盤點史上最酷的十款福特野馬概念車

概念車是製造商用於測試新想法、新技術和新設計的重要途徑，讓他們能夠在投入生產前衡量公衆的反應。

它們也是給予設計師創作自由的一種方式，能夠突破現有平臺的實現界限。

對於福特野馬的歷史而言，它們格外重要。在其銷售的六十年裡，車型的重大變化是由公衆和媒體對各類野馬概念車的反應塑造而成的。

可以肯定地講，如果沒有福特設計師及其合作者構想的一長串野馬概念車，野馬就不會成爲如今全球知名的成功範例。

從日常的基礎車型到極爲罕見的收藏家珍品，路上的每一輛野馬在某種程度上都受到了之前概念車的影響，以下是該品牌迄今爲止推出的最酷的幾款。

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2004 年推出的野馬 GT-R 概念車是爲紀念野馬銘牌誕生 40 週年以及第五代野馬的推出而打造的。

這並非一個簡單的設計研究，而是一輛功能完備的一次性賽車，在進入車展前於賽道上進行了大量測試。

藍色橢圓（福特）把它用作性能部件的測試平臺，其中一部分將用於野馬賽車項目，而另外一部分則會通過福特性能品牌提供給客戶。

雖然在底層進行了全面的升級，但是概念車的設計師希望儘可能讓 GT-R 的車身外殼保持原裝。

據報道，約 85%的原裝車身面板得以保留。

當然，防滾架、側出排氣和大型尾翼是新增的，但都不只是爲了展示。

概念車的設計往往會對後續的量產車型產生影響，即便概念車本身最終與它們中的任何一款都並非完全相似。一個特別值得注意的例子是 1968 年的阿爾法羅密歐卡拉博——由博通設計的概念車從未投入量產，但其楔形造型啓發了一代高性能汽車，比如蘭博基尼康塔什。1970 年的福特野馬米蘭概念車不能聲稱像卡拉博那樣有影響力，但它確實啓發了未來幾代野馬和澳大利亞市場的福特獵鷹。

米蘭概念車從歐洲跑車，尤其是意大利車型中汲取設計靈感，車身更低、更流暢，車頂線條向下傾斜，與大型後艙門實現無縫融合。該車還採用了早期仿鋼絲輪的樣式，後來這種輪子被應用到量產車上。米蘭概念車本身仍然只是一項設計研究，是福特爲衡量公衆對潛在野馬設計變化的反應而推出的衆多車型之一。然而，與同時代的許多其他概念車相比，它對未來量產雙門跑車的影響更大，儘管從未投入量產。

在福特，“馬赫 I”這個名字的歷史比許多愛好者所想象的要長。它於 1959 年首次用於一款類似吊艙的汽車，該車採用氣墊而非傳統車輪，直到 1966 年才用於高性能野馬概念車。最初的概念車經歷了幾個設計階段，於 1967 年在底特律車展上展出，然後在 1968 年進行了更新，採用了新的車頭和其他造型調整。

上面圖片所示的 1968 年車型——最終看起來與 1969 年推出的量產野馬馬赫 1 有很大不同，尤其是車頭進行了大修。那個車頭比標準款野馬長約 7 英寸，並配備了與車身齊平的透鏡蓋，以提升空氣動力學性能。這些設計特徵都沒有應用到量產車上，但鑑於馬赫 I 概念車笨拙的車頭，這可能是件好事。

在確定最終成爲原始量產野馬的設計之前，福特嘗試了幾種截然不同的設計。早期的迭代是野馬 I 概念車，這是一款基礎款的敞篷跑車，《汽車與司機》於 1963 年在福特的試驗場進行了測試。該媒體指出，總體而言，這輛車駕駛起來很愉快，但存在一些實用性和空間限制，長時間駕駛會感到不舒服。

該概念車配備了一臺 1.5 升四缸發動機，可產生 90 馬力，紅線轉速達 7500 轉/分。它與四速手動變速器相匹配，並配備了齒條齒輪式轉向系統，《汽車與駕駛員》的測試人員對此印象特別深刻。就造型而言，這款車不僅與福特此前生產的任何量產車不同，而且事實證明，也和它未來將要生產的任何車型都不一樣。最終量產的野馬是一種更實用、更具吸引力的設計，與野馬 I 概念車所提出的賽道準備願景相去甚遠。

20 世紀 70 年代，美國性能車的處境不太友好。由於新法規、石油危機和市場口味的變化，這十年末期生產的車型總體上比初期生產的車型動力要弱得多。儘管其公路車型比以前慢了，但福特仍希望其野馬系列與賽道性能相關聯，這就是野馬 IMSA 概念車的由來。

它的名字取自國際汽車運動協會，該協會負責管理美國的賽車系列。這不過是一種營銷策略——這款概念車並非依照任何特定系列的標準打造，福特未來也無意用它參加比賽。庫存野馬的 2.3 升發動機和四速變速器被沿用，該車的主要變化在於內飾和外觀的大修。

該車的內飾進行了全面的賽車風格改造，配有 Recaro 桶形座椅和四點式安全帶。車身外殼也進行了調整以獲得更好的空氣動力學性能，而更寬的擋泥板隱藏了爲比賽準備的倍耐力輪胎。儘管只是一款展示車，但野馬 IMSA 概念車是福特提醒大家它仍然關心性能車型的方式，即使它不能再像十年前那樣發佈高功率的公路特別版。

根據福特在該車發佈時的新聞稿，野馬 Mach III 概念車旨在“將經典野馬的造型線索與福特最先進的設計和技術相結合”。其低擋風玻璃、流暢的車身和兩座佈局與早期的野馬概念車（如野馬 I 概念車）有着相似的配方，只是 Mach III 概念車更快。事實上，快得多：福特聲稱，由於其引擎蓋下的 450 馬力 V8 發動機，0 - 60 英里/小時的加速時間不到 4.5 秒。

碳纖維被用於打造汽車的車身面板，旨在將重量控制在最低限度，而且保險槓被融入車身，以塑造更流暢的輪廓。汽車的發動機也處於尖端水平，採用了一種靈活燃料系統，得益於連續監測系統，它能夠接受甲醇和汽油的不同混合比例。雖然這款敞篷野馬從未投入生產，但汽車的前後飾板都與後來的 SN95 野馬相似。

2012 年眼鏡蛇噴氣雙渦輪增壓概念車亮相時，野馬眼鏡蛇噴氣已在直線加速賽道上馳騁數年。它是爲 SEMA 車展打造的，並展示了福特新開發的渦輪增壓直線加速動力系統——自然吸氣和機械增壓選項已經可以訂購，但渦輪增壓的還不行。眼鏡蛇噴氣項目在最初贏得粉絲喜愛整整四十年後，於 2008 年迴歸，此後福特每年都提供少量的交鑰匙直線賽車。

雙渦輪增壓概念車是其目錄中的一個潛在補充項，儘管在其亮相時，福特既未確認也未否認是否會投入生產。儘管聲稱該概念車優於以往的成果，但福特並未透露馬力、扭矩或四分之一英里的用時。相反，其新聞稿只是稱其扭矩“能燒胎”。此後的幾年裡，福特一直在不斷髮展和改進其眼鏡蛇噴氣賽車，最近其電動野馬超級眼鏡蛇噴氣 1800 引起了關注——也引發了爭議。

行業傳奇人物喬治亞羅（Giorgetto Giugiaro）負責設計了許多標誌性汽車，包括寶馬 M1、德羅寧 DMC-12 和大衆高爾夫。然而，他沒有設計野馬朱吉亞羅概念車——相反，負責該車創作的是他的兒子法布里齊奧·朱吉亞羅（Fabrizio Giugiaro）。據報道，年輕的朱吉亞羅通過與福特一位高管的談話產生了這個想法，設計師告訴Evo，這個功能齊全的概念車的建造大約耗費了 35000 個人工小時。

該車獨特的車身和醒目的橙色油漆，再加上其超級增壓 V8 發動機產生的同樣引人注目的配樂，該發動機可產生約 500 馬力。車內也很獨特，採用了包括 Skewbald 小馬皮革在內的高端材料進行了改造。一塊玻璃頂篷構成了擋風玻璃和車頂，由一種獨特的水晶製成，旨在吸收陽光中的有害 UVA 射線。這個概念車一直打算只此一輛，因此沒有考慮生產版本。

1979 年，Ghia 賦予了野馬拉力賽風格的改款，同年野馬 IMSA 概念車也亮相。與 IMSA 概念車非常相似，Ghia 的野馬 RSX 概念車的引擎沒有升級——事實上，它搭載了一款基本規格的四缸發動機，僅能產生 89 馬力。相反，Ghia 憑藉汽車方方正正的造型來表明立場。

RSX 比普通野馬更短更寬，一個大的後擾流板和獨特的車輪使其比量產車型更具運動感和侵略性。駕駛艙也得到了改造，座椅和絨面革儀表板均有修改。這輛車並非意在成爲量產車型的設計，但與受賽車啓發的 IMSA 兄弟車型極爲相似，它主要是一種激發人們對野馬和整個福特品牌興趣的方式。它確實做到了，儘管很遺憾 Ghia 至少沒有嘗試升級其微不足道的馬力輸出以反映其更運動的造型。

電動野馬這一想法一直存在爭議，即使愛好者們大多已經接受了野馬 Mach-E的存在。然而，如果所有電動野馬都擁有野馬眼鏡蛇噴氣機 1400 的性能，那麼可以肯定的是，反對這一想法的人會少很多。據福特稱，眼鏡蛇噴氣機 1400 擁有 1502 輪馬力，可以在 8.27 秒內跑完四分之一英里。

它被設計成一部分是展示車，一部分是技術試驗檯，既是福特性能工程師磨練品牌電動傳動系統能力的平臺，也是向賽車迷展現電池技術固有加速優勢的平臺。此後，它被更強大的野馬超級眼鏡蛇噴氣機 1800 所取代，其馬力超過 1800 匹。電動汽車在直線加速賽中的整合程度還有待觀察，但有一件事是肯定的——它們的性能肯定不是限制因素。

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