歐洲人造不好電動車，活該！
文｜韓永昌
編輯｜張博文
“原來電芯是這麼做出來的。”
2018年末，一位來自歐洲電池企業的採購，在中國設備供應商的工廠中看到卷繞機後，發出瞭如此感慨。
更感慨的是這家供應商的員工，他們發現歐洲對電池製造還停留在“手搓時代”，甚至連自動化產線都沒見過。
對比中國製造業來說，歐洲製造業向來先進、精湛、自動化程度高而著稱。在電池生產上，卻完全相反。
這家電池企業便是Northvolt，彼時，Northvolt在歐洲已經被認爲是下一個“寧德時代”，但直到第一座位工廠破土動工，這家公司仍對電池生產一竅不通。
一直到寶馬準備審廠的時刻，Northvolt連生產設備都沒調試好，來自特斯拉的創始人Peter Carlsson很緊張。“老闆帶着員工開始在車間裡搭帳篷，給寶馬展示工廠正在趕工，請再給我們多一點時間”。
特斯拉的履歷讓Peter Carlsson極力模仿馬斯克在面對產能地獄時的操作，但不同的是，馬斯克想解決問題，Peter Carlsson想掩蓋問題。
“寶馬的人走了，帳篷也就撤了，這種事發生了不止一次。”一位知情人士稱。
這家承載着“歐洲最大希望”的公司，憑藉對電池製造的憧憬與想象，就完成了14輪融資，總金額達到150億美元，超千億人民幣。這些錢在中國可以投出五家二線電池廠。
從高盛、貝萊德，到大衆、寶馬，無一不看好這家未來的歐洲之星，並寄希望於其可以帶動歐洲電池產業，與中日韓四分天下。
然而，紙永遠包不住火，在一片荒誕中生存了8年後，Northvolt在上個月正式申請破產保護。
在Northvolt的官網上還留着“真正的挑戰是做得又好又快”的Slogan，這也證明了其並不是一家爲了圈錢而生的公司。
但Northvolt做電池的初衷並不是複製和學習，而是超越，這也註定了會失敗。
天時地利人和，降臨在一個草臺班子身上
2016年是動力電池創業的絕佳時機。
當年年初，寧德時代剛開啓A輪30億元額度的融資，估值只有200億元左右。比亞迪發佈純電車型E5，特斯拉剛剛上市Model 3。全球電動汽車行業處在黎明破曉之前。
就在這個時候，特斯拉副總裁Peter Carlsson離開美國，回到家鄉瑞典創立了Northvolt。
如此光鮮的背景，讓Northvolt一成立，就含着金湯匙。歐洲車企、各國政府都需要保證汽車產業在新能源時代依舊保持領先地位，作爲電動汽車的心臟——動力電池，自然成爲了政策傾斜之處。
於是，2016年的天時、歐洲扶持的地利、以及特斯拉前高管的人和，所有成功的條件都加持在了Northvolt身上，集萬千寵愛於一身。
大衆豪置了140億美元的十年期訂單，寶馬、沃爾沃等車企紛至沓來，高盛、貝萊德等金融機構不斷登門。Northvolt也非常有信心，他們的計劃是：在2030年規劃產能150GWh，佔據歐洲電動車電池市場的四分之一。
但雄心壯志之下，這家公司卻是一個巨大的草臺班子。
Northvolt第一家工廠選在了瑞典小鎮謝萊夫特奧，這裡可以比作中國的漠河，但緯度更高，已經靠近北極圈。Northvolt的神奇經歷都在這家工廠中出現。
他們最先找到了位於中國無錫的一家設備供應商，這家中國供應商派出了數百人遠赴歐洲，支持其產能擴張計劃。然而，他們驚訝的發現，Northvolt採購完設備，只是放在倉庫裡，並未開工。
2019年，Northvolt定製了第一條屬於歐洲本土的圓柱電池生產線。這條產線的設備運到現場後，因爲沒有物料，運行不起來。“通過一次電之後就一直在倉庫放着，到22年都沒拆封。”
有接觸到Northvolt的人士告訴36氪，中國設備供應商想加班加點，但Northvolt始終保持着歐洲人慣常的作息，下班就走，這導致工程進度完全不及預期。
“中國派去駐場的人，很多時候一週只需要工作半天，其他時間沒有任何事。”
更令人驚訝的是，每臺機器，Northvolt都會招聘一個博士來管理，而在中國，這個崗位需要的學歷是中專，甚至是高中。
當這家中國供應商與Northvolt深度綁定後，這場鬧劇才漸進高潮。
一位知情人士告訴36氪，Northvolt瑞典的車間就是一個災難性的現場，對所有人來說都是折磨。
最初，這個車間裡聚集了中日韓等來自各國電池行業的工程師，比如來自韓國SK on的員工。“不管他們能力如何，起碼都見過電池是怎麼造出來的”。
但沒過多久，這些人都離開了，只剩下中國人，歐洲本地人，還有印度人。歐洲本地人大概有30%的比例是黑人，在瑞典這樣的勞動力成本極高的國家，如此僱傭更有性價比，但也更難管理。
“更離譜的是印度人，他們經常開會說你們機器設計得不合理，才導致電池做不出來，你們要把最好的工程師叫過來，帶着所有的源代碼，我們一起分析問題。”
每天開會商量的不是解決問題，而是要圖紙和代碼。“當然，你不給他們也會偷偷去電腦裡下載數據。”前述人士說。
多國家的人溝通起來也很困難。來自中國供應商的設備工程師普遍經驗豐富，但學歷並不出色，用英語交流比較困難。如果用翻譯軟件，又有太多的專業詞彙，無法清晰準確的轉述。
當其他國家的工程師看完翻譯，他們本身就不懂電池，理解出來的又是一個新的意思。因此，Northvolt一直難以掌握電池生產的技巧。
還有個更難，且更離譜的問題，就是物料丟失。
電池生產設備需要很多配套的機械加工件，歐洲本地早期並沒有這些零件，只能在中國空運過去。
“這些物料都是鐵疙瘩，非常重，Northvolt簽收了之後，在現場會就會丟失一部分，好的時候就只剩下70%，嚴重的時候能丟一半，根本不知道丟在哪，丟完了再發，發完了再丟。”
當然，管理上的問題是可以協調去解決的，最致命的是，Northvolt的電池設計最開始就是錯誤的。
“歐洲只是不想做電池，做起來肯定比中國好”
Northvolt對電池製造一竅不通，但又極度傲慢。
在產業鏈協作上來講，電池廠商會提供電芯工藝參數，設備廠給出能滿足這些參數的機器。但Northvolt設計的電芯參數，完全不符合當下的電芯製造標準。
一位參觀過Northvolt車間的工程師告訴36氪，在做分切工藝這一步，Northvolt定的參數是0.1mm，實際上分切機只能做到0.5mm。0.1mm是什麼概念？這臺機器的物理極限也做不到如此。
但Northvolt認爲，這種工藝可以做到更優，Northvolt的電池產線也要做到比中國更優秀，所以要求設備必須提升。
當機器難以達到要求時，只能產出報廢電池。“80%的電池都是報廢品，但也一直做。”
Northvolt並沒有降低要求，他們認爲歐洲電池廠商可以做到更好。這家公司還招聘了非常多的高學歷人羣，喜歡提一些創新性的想法。
舉個例子，Northvolt的工程師會覺得這條產線上的相機配置太低，要求更換成更先進的相機。
但換新相機後，甚至不如以前的好用。因爲中國供應商做的設備產線環環相扣，牽一髮而動全身，不是簡單的更換成更先進的機器，就可以讓效率提升。沒辦法，Northvolt又得讓中國供應商將機器裝回到最初的狀態。
“這種事非常常見，頻繁發生。”
一位長期接觸歐洲企業的人士告訴36氪，“歐洲人不覺得自己電池產業弱，他們覺得只是自己沒做，如果做，肯定會更好。”
這也是Northvolt的癥結所在，他們不想採用成熟方案，總是想對製造工藝按照自己零經驗的想法去改進。
電池行業有個詞叫“konw how”，簡單來講，就是在無數失敗的經驗上，總結出來，如何去做才能成功。Northvolt沒有掌握任何konw how，但他們總是認爲自己know everything，
早期，中國供應商支持Northvolt的工程師只有旅遊簽證，三個月換一批人。
有一段時間因爲疫情不能飛到瑞典，Northvolt就讓中國供應商飛到迪拜對接。“我覺得他們也不想對接，就是想找個藉口去迪拜玩。”一位參與過的人士稱。
當中國供應商無法到達瑞典，Northvolt甚至連機器運作都難以搞定。
比如塗布工序，中國任何一家電池公司塗布出來的極片都能做到光滑如鏡面，而Northvolt自己塗出來的，竟然是斑馬條紋一般的破布。“10米長的料帶上能有7-8個大洞，這要放在寧德，報告都要寫幾十頁。”
當然，Northvolt也會寫報告總結問題，查明問題，然後，擱置問題。
“到了後期，他們根本不去廠裡看，就在辦公室寫PPT，PPT寫的是真精美，不管是哪裡出現的問題，有可能解決的方法，未來如何預防，清清楚楚，誰看了都得誇一聲漂亮。”
但PPT並不能變成解決問題的方法，因爲Northvolt的電池工藝參數設定就是錯誤的。第一步就走錯，後面走多少步也無濟於事。
一位曾與Northvolt共事的人士稱，這家公司關注的點也很奇特，他們對外觀和尺寸格外關注，一定要把電池殼做的比誰都漂亮。而中國電池廠，或者任何一家電池廠，關注的都是電池的化學性能。
另一位近期與Northvolt有過交流的中國電池公司高管稱：“我們用4個月的時間就可以把一家工廠的電池良率提升至96%，而Northvolt用了四年時間，良率只有70%。”
一直到2022年，Northvolt手握300億美元訂單，仍沒有電池大規模生產，2023年依舊如此。
2024年年6月，寶馬再也無法忍受，撤回了20億美元的電池合同，5個月後，Northvolt宣佈破產。
截至2023年12月，Northvolt的電池產能只達到了計劃目標的1/200。曾經的天時，在Northvolt無限期拖延下已經錯過，歐洲扶持的地利，也被耗盡耐心。來自特斯拉背景的人，毀掉了Northvolt。
寧德時代董事長曾毓羣說：“爲什麼歐洲造不出好的電池？首先，他們的設計是錯的；其次，他們的工藝是錯的；最後，他們的生產是錯的。”
其實還應該再加上一句話：他們的初衷、立場、態度也都是錯誤的。
歐洲並不是沒有做電池的能力，在動力電池領域，標準的VDA電芯使用的就是歐洲的尺寸，他們是早期規則的制定者。
歐洲汽車出貨量最大的三家車企是大衆、寶馬、奔馳。大衆入股了國軒高科，寶馬變相扶持了寧德時代，奔馳則作爲大股東，幫助孚能科技建立起了產品質量體系。
每一家車企都在中國動力電池行業方興未艾之際，給予過巨大的幫助。但歐洲企業強在研發，弱於落地，更弱於求變。他們已經建立起了成熟的製造機制，並不願意自我革命。
中國電池企業早期靠無與倫比的複製和學習能力，迅速建立起了完整的電池產業鏈，在電動汽車銷量爆發後，靠市場的大規模應用不斷進行技術創新，瘋狂迭代，從一個學習者，變成了領導者。
車企同樣如此。在中國，一款新車上市後，熱度持續超過一年都已經是爆款。新車的研發週期也不斷在接近12個月，對比歐洲，可能需要3-4年。
歐洲製造，向來以品質精湛，質量卓越而聞名，慢並不是錯，這是產品質量更可靠的保證。
但如今，快，是汽車行業贏得競爭的唯一秘訣。產品迭代速度與銷量，決定了誰將成爲下一位全球汽車工業巨頭。
一位與多家歐洲車企CEO有過交流的人士告訴36氪，CEO們普遍能感到焦慮，想要推動創新速度，不墨守成規。但一個人的力量，很難左右一個集團從上到下所有人。
車企如此，Northvolt也是如此。歐洲電動汽車行業仍沉浸在工業革命帶來的二百餘年的製造優勢中，自身的改變速度，跟不上時代的變化。
他們曾經沒有經歷過，但未來可能會明白一個道理，那就是：落後就要捱打。