德勤報告：加徵中國電動汽車關稅對消費者和歐洲製造商都不是好消息
21世紀經濟報道特約記者 錢伯彥 法蘭克福報道
6月12日，歐盟委員會正式宣佈將對中國電動汽車加徵反補貼關稅。
不同於美國於5月14日宣佈一刀切地將針對中國電動汽車關稅稅率提升至100%，歐盟在官方公告中“分而治之、區別對待”，同時又保留對話窗口的態度更加耐人尋味。目前，歐盟這一措施在歐洲汽車企業界遭到了普遍反對。有研究報告指出，關稅增加措施預計會嚴重影響歐盟市場對電動汽車的需求，對本地消費者和汽車產業都不是好事。
正式關稅調整或有數月延宕
本次關稅增加的生效時間，有今年7月4日以及10月兩個節點。具體而言，此次加徵的反補貼關稅在程序上屬於臨時性關稅，而非永久性正式關稅。臨時性關稅將在7月4日生效，而臨時性關稅轉化爲永久性關稅則需要等到10月。
根據以往歐盟反傾銷和反補貼調查的慣例以及去年新實施的《關於外國補貼扭曲歐盟內部市場條例》，反補貼調查需在13個月內結束，臨時性的反傾銷關稅措施將在調查開啓後9個月內實施，最終的貿易措施則將在臨時性措施實施之後的4個月內或開啓調查後的13個月內確定。
自從去年9月歐盟委員會主席馮德萊恩在年度盟情諮文演講中首次提出開啓針對中國進口電動汽車的反補貼調查之後，歐盟於去年10月才正式開啓調查。7月4日所對應的期限即9個月的時間窗口，而推出正式關稅的前提則是在形式上完結反補貼調查。
但是，正式關稅還需要歐盟委員會與27個成員國進行統一協商。由於歐盟內部經常出現意見分歧，不排除這一協商過程將持續數月之久的可能性。
目前德國、瑞典和匈牙利已經明確表示或暗示不會投下贊成票。
但根據歐盟的章程，若要推翻歐盟委員會的決議，需要涵蓋65%歐盟人口的至少15個成員國投下反對票。僅依靠德國、瑞典和匈牙利的反對，在歐洲內部難以推翻決議。
中國出口歐盟電動汽車既有中國品牌也有歐美品牌
明面上，歐盟委員會認爲中國電動汽車製造商由於受益於政府的補貼而獲得了競爭優勢，並能夠以極低的成本價格進入歐盟市場。
實際上，中國生產的電動汽車在歐盟市場快速獲得市場份額，纔是歐盟委員會發起貿易制裁的核心原因。
今年3月6日，歐盟委員會對外正式公佈EU 2024/785號實施條例，要求自3月7日起對原產地爲中國的進口電動汽車進行爲期9個月的海關登記。
在該文件中，歐盟委員會給出了一份最新的統計數據：從去年10月至今年1月的反補貼調查期間，中國對歐盟出口的電動汽車數量爲177839輛，較2022年10月至2023年1月同比增長14%；期間平均月進口中國電動汽車數量較2022年10月至2023年9月期間的平均月進口數增長11%。
乘用車市場信息聯席會的數據顯示，去年中國共向歐盟出口了74.4萬輛乘用車，其中電動汽車爲65.6萬輛，大約相當於中國電動汽車出口總量的四成。根據歐洲汽車製造商協會ACEA的數據，去年歐盟乘用車新車註冊總量爲1054.7萬輛，新能源汽車註冊總量則爲235.21萬輛，相當於中國進口乘用車在歐盟的佔有率達7.06%、新能源汽車佔有率達27.9%。
根據Dataforce的數據，去年上半年中國製造電動車型在法國斬獲了26%的市場份額。這一數字直接迫使巴黎方面於去年5月宣佈調整電動汽車補貼細則。
根據Marktline的數據，今年前四個月中國製造電動汽車在歐盟（含英國）的註冊數量達11.9萬輛，雖然環比有所下降，但同比依然大漲25%；在德國市場，前四個月新註冊的11.1萬輛電動汽車中有1.5萬輛來自中國進口。
需要指出的是，中國進口歐盟的電動汽車中，既有國產品牌也有大量在中國生產的歐美品牌，如特斯拉、寶馬、Mini、Dacia、極星等。
這也意味着，上述進出口數據並不能真實反映中國品牌在歐洲的市場份額。
比如比亞迪去年在歐洲19個國家的總銷量僅爲15644輛，今年一季度比亞迪在德國市場的月均銷量都在200輛以下。
至於造車新勢力中出海最爲積極的蔚來，其在歐洲七國的表現並不算亮眼，包括ES8、EL6在內的多款車型月均銷量甚至僅有20餘輛。
根據歐盟委員會的聲明，本次關稅稅率調整不僅適用於中國品牌車型，也適用於在中國生產又出口歐盟的歐美品牌車型。
歐洲內部意見分歧嚴重
由於此次反補貼調查由歐盟委員會直接牽頭髮起，而並非按照慣例由相關行業協會或代表提起申請，因此關稅措施總體上在歐洲汽車業界內部遭到的反對聲音大於支持聲。
寶馬集團董事長齊普策表示，歐盟委員會對中國電動汽車加徵關稅是錯誤的決策。加徵關稅將會阻礙歐洲車企的發展，同時也會損害歐洲自身利益。貿易保護主義勢必引發連鎖反應：以關稅迴應關稅，以孤立取代合作。對寶馬集團來說，類似增加進口關稅這樣的保護主義措施，無法幫助企業提升全球競爭力。寶馬集團堅定不移地擁護自由貿易。
奔馳集團首席執行官康林松也表示：“作爲出口國，我們不需要增加貿易壁壘。我們應該本着世界貿易組織的精神，努力消除貿易壁壘。”
奔馳集團官方層面則表示，梅賽德斯-奔馳始終支持基於世貿組織規則的自由貿易，包括所有市場參與者應享有同等待遇的原則。自由貿易和公平競爭將給各方帶來繁榮、增長和創新。如果任由保護主義趨勢擡頭，將對各利益相關方造成消極的後果。
歐洲第一大汽車製造商大衆集團表示：“反補貼關稅不適合長期增強歐洲汽車行業的競爭力，因此我們拒絕支持該政策。歐盟委員會做出這一決定的時機不利於解決目前德國和歐洲對電動汽車的疲軟需求。這一決定的負面影響超過了對歐洲，特別是德國汽車行業的任何潛在利益。”
大衆中國表示：“我們對自己的產品和創新能力充滿信心。大衆汽車集團積極面對日益激烈的國際競爭環境，其中也包括中國市場的競爭。競爭將成爲促進發展的機遇，並將使我們的客戶受益。”
歐洲第二大汽車製造商Stellantis雖然在華業務有限，但也明確表示“作爲一家全球性公司，Stellantis 信奉全球貿易環境中的自由公平競爭，不支持導致世界分裂的措施”。
同時Stellantis也強調，集團“能夠靈活地適應任何情況，今天的關稅公告不會阻礙我們與零跑汽車在歐洲的整體戰略，我們已考慮到了這一潛在因素”。
相比於汽車企業的反對浪潮，除德國汽車工業協會之外的其他國家行業協會表態則更加偏向中性。
法國汽車協會PFA表示：“歐盟市場是世界上最開放的市場。然而，在面臨歷史性轉型的背景下，該行業從未像現在這樣需要一個公平的競爭環境：競爭，是的，但公平競爭。”
歐洲汽車製造商協會ACEA在公告中的態度更加模棱兩可：“協會始終堅信，自由和公平貿易對於打造具有全球競爭力的歐洲汽車行業至關重要，而良性競爭則推動創新和爲消費者提供選擇。自由和公平貿易意味着保證所有競爭對手享有公平的競爭環境，但它只是全球競爭力難題的一個重要組成部分。”
西班牙汽車製造商協會ANFAC則表示：“協會傳統上捍衛市場自由競爭，無論商品來自哪裡，只要所有交易都符合現行國際貿易立法並在平等條件下進行。如果有人不遵守，就必須受到懲罰。”
至於在政治層面，德國依然是反對關稅壁壘的最強聲音。
德國經濟部長哈貝克表示：“目標必須是避免關稅。最重要的手段是進行對話，關稅只能是最後的手段。”德國基民盟黨團交通委員會發言人Thomas Bareiß也表示：“任何希望通過保護主義和關稅保護經濟和就業的道路都是錯誤的。”
歐洲本土車企並不一定能獲益
理論上，中國進口電動汽車缺位之後留下的市場空白將完全由歐洲本土汽車製造商填補。尤其是考慮到美國三大汽車製造商以及日本三大汽車製造商的電動車型既缺乏競爭力，又在歐洲缺乏存在感，歐洲本土車企將是唯一的獲益者。
即便是在歐洲同樣大受歡迎的特斯拉，其最暢銷車型Model Y也依然是由柏林超級工廠負責生產。
德國基爾世界經濟研究所IfW的最新報告顯示，對中國進口電動汽車徵收20%的平均關稅將使得進口車輛總數減少25%。按照去年約50萬輛的數字估算，相當於進口額將減少38億美元。該報告預計，38億美元缺口之中的33億美元將由歐洲汽車製造商新增訂單填補，而歐洲對中國出口也會因此損失超過6億美元。這組數字對比顯示關稅似乎是個對歐盟而言穩賺不賠的買賣。
不過，歐洲本土企業是否有實力爲歐洲消費者提供價廉物美的電動車型值得懷疑。
目前歐洲市場最實惠的電動車Dacia Spring（該車由雷諾集團在中國製造）售價爲1.69萬歐元，而歐洲車企在本地生產的主流電動車型，還沒有任何一款能夠將價格控制在2.5萬歐元以下。
大衆集團此前宣佈將在2026年推出2.5萬歐元級別的ID.2 all，2027年推出2萬歐元級別的入門級車型ID.1。雷諾集團也宣佈將在2026年左右推出電動版Twingo以填補入門級電動市場的空白。但是考慮到大衆和雷諾之前關於合作研發入門級電動車型的談判破裂，且大衆品牌首席執行官Thmoas Schaefer多次表示“充滿挑戰”，似乎歐洲車企在這一問題上仍未達成共識。
歐洲電動汽車價格保持高位對消費者不利
若歐洲本土車企無法給消費者提供適當的替代車型，關稅增加政策無疑將推高歐洲消費者的購車成本，並威脅到歐盟中長期的氣候目標。
德勤的一份報告顯示，新增加的關稅將對歐洲的電動汽車需求產生重大影響。預計到2030年，歐洲電動汽車註冊量將從1035萬輛下降81萬輛至954萬輛。德勤汽車部門負責人Harald Proff表示：“歐洲電動汽車價格將在較長時間內保持高位，因爲缺乏競爭壓力，其降低電池成本的動力較小。這對於消費者和出口導向型歐洲製造商在全球市場的競爭力來說不是好消息。”
除了威脅整體氣候目標之外，歐盟的關稅措施還將沉重打擊包括雷諾、寶馬、特斯拉在內的“中國生產、出口歐洲”的商業模式。
寶馬iX3、極星2、Model 3等售價本就不菲的車型若疊加21%+10%的關稅將缺乏競爭力。其中被吉利收購的沃爾沃已表示開始計劃將電動汽車生產逐步轉移至比利時。
若中方推行大排量發動機進口汽車的反制措施，德國豪華品牌，尤其是奔馳將成爲更大的輸家。