歐洲電池十年“衰落”：敗局是如何形成的？
“汽車是在歐洲發明的，我認爲它必須在這裡得到改造。”
這話出自馬羅什·謝夫喬維奇（Maroš Šefčovič）之口，他是一位斯洛伐克政治家，也是歐盟委員會的副主席，負責能源聯盟領域。
如果有一天歐洲電池真的如願做到了世界龍頭，馬羅什的名字必定會被寫進歷史。就是他，推動了歐洲電池聯盟（EBA）的成立進而開啓了歐洲動力電池振興之路。
2017年，在布魯塞爾電池行業發展峰會上，馬羅什發起了成立EBA的提議，這個提議像是一股繩，凝聚了歐盟的力量和大幹一場的決心。
馬羅什·謝夫喬維奇（Maroš Šefčovič）
德國經濟和能源部國務秘書馬赫尼西說，“如果德國想保持頂級汽車製造大國的地位，就需要自主生產電池包。”
比利時材料技術集團優美科表示，歐洲也需要“電池行業的空客”......
爲什麼是2017年？爲什麼成立EBA在歐盟看來如此有必要？
其實文章第一句話就能回答這個問題，歐洲不想丟掉新能源汽車這塊“肥肉”。
在2017年，世界最大的三家電池供應商分別是比亞迪、日本松下和寧德時代，均爲亞洲企業。亞洲廠商帶來的巨大壓力讓歐洲在電池產業上面臨着基本一無所有的窘境。
汽車工業時代始於歐洲，而此時此刻的歐洲意識到，再不有所行動，世界各地大街小巷上的汽車可能就跟歐洲沒有關係了。
一無所有的窘境到底有多“窘”？
2008年，新能源理念開始嶄露頭角，2014年前後，新能源汽車開始初步“爆發”，動力電池開卷，而從“開卷”的這一刻，歐洲就幾乎沒有漏出過任何鋒芒。
2015年，中日韓三國超強的局面就已初步顯現。2016年開始，全球動力電池企業，前十均被中日韓企業包攬。
2022年，在韓國市場調研機構SNE Research公佈的全球動力電池裝車量前十名中，中國有六家動力電池企業上榜，共佔全球市場份額的60.4%；韓國動力電池企業LG新能源、SK On和三星SDI市場份額爲23.7%；此外，日本松下排名第四，市場份額爲7.3%。
2023年1-9月的情況也差不多如此，全球動力電池裝車量前十被中日韓三國佔領，沒有看見來自歐洲國家企業的身影。
也就是說：全球動力電池超過90%的市場都被中日韓三國瓜分了。
領先慣了的歐洲不得不承認，對於動力電池的研發和生產，他們落後了。
逐漸掉隊
我們知道，鋰電池的技術創新和突破，大多首發於西方國家的高校和科研機構，並且在上世紀末，西方國家就展開了第一輪新能源汽車的研究和產業化浪潮。
而且在汽車的節能減排上，歐洲是最早出臺政策探索清潔能源汽車的國家，早在1998年歐洲就第一次提出了汽車領域碳排放標準，並開始實施。
無疑，在新能源理念上，歐洲走在了全球最前列。
但現如今新能源汽車的“心臟”—動力電池的產業化卻是中日韓三國鼎立的局面，這個戰略格局是怎麼一步步形成的？新能源理念的歐洲爲何在鋰電產業上掉隊，沒有發展起來？
這一問題或許讓很多人費解，因爲在我們的認知裡，電池行業最重要的就是技術和資本，而這兩項歐洲都不缺，甚至處於全球領先，怎麼就落後了呢？
帶着這一問題，稍微追溯下動力電池的發展歷史，或許可以找到些許答案。
今天說到動力電池，大多數人都會默認爲是鋰電池，的確，鋰電池的橫空出世和技術革新從某種程度上說推動了動力電池產業的發展和普及。
但可惜的是，2007年以前，西方主流汽車生產商並不認同鋰電純電動汽車的技術和商業可行性。
以德國爲代表的歐洲車企強調的是傳統內燃機的優化和技術革新，例如高效柴油引擎和機械渦輪增壓技術等。
這倒是和他們最初發起的汽車工業革命“一脈相承”。
對燃油車路徑的過度依賴，使得一直都很聰明的歐洲人走錯了技術路線，進而導致了歐洲在動力電池領域的缺位。
不過拋開各利益集團的博弈，客觀來講燃料電池在能量和功率密度上相對於二次電池具有絕對優勢，單純就工況特性而言燃料電池確實比二次電池更加適合用作汽車主動力源。
而且在2005年之前，鋰離子電池性能普遍達不到實際裝車條件。
加之習慣了高附加值產業的歐洲企業認爲以鋰電池爲代表的的二次電池只是低附加值的實體經濟產業罷了，在他們眼裡，這種利潤率較低的生產活動，交給相隔萬里的亞洲就好。
就這樣，歐洲在鋰電池的研發和生產投入上失了先機。
其實在2008年美國政府將新能源電動汽車的戰略方向從氫能和燃料電池轉向了鋰離子電池後，歐盟受其影響也掀起了一股鋰電材料生產和電芯製造的投資熱潮。
那個時候，也有不少企業切入了鋰電產業鏈，但基本上都以失敗告終。
例如，在2008年，德國博世和韓國三星SDI合資成立了電動車SB LiMotive Ltd.，總部位於韓國，雙方各持股50%。
博世的汽車技術和系統集成能力以及三星SDI的電池技術強強聯手，博世負責與各個汽車公司對接，SDI負責電芯開發。
三星SDI 和博世在韓國蔚山工廠舉辦開園奠基儀式，圖源：Korea JoongAng Daily
2009年，寶馬與SB Limotive確立了合作關係，成爲MegaCity車型（後續演變成爲i3）和後面的i8電池供應，2011年簽訂Fiat 500e的供貨協議並與大衆協商供貨。
這次合作，既是成功的，又是失敗的。
對SDI，它以拿到寶馬訂單爲背書順利進入動力電池市場，很多車企隨後直接找到SDI，請其做電芯供應。
此後SDI的生意也是愈做愈大，大到成爲韓國在動力電池領域的中流砥柱。
說這次合作是失敗的，那是因爲對博世而言，只是去動力電池賽道“玩兒了一圈”罷了。
在2012年，SDI對SB Limotive進行了全資收購，因爲合作期間由於整個週期過於冗長，使得三星SDI的信心下降，博世與SDI的合作也以此爲終結。
簡單來說，就是博世被踢出局了。
在“財產分割”上，博世也沒落得什麼好，畢竟核心研發一直是SDI在負責。在歐洲，在那時，像博世一樣試圖切入鋰電池產業鏈失敗的案例還有很多。
而失敗的原因很大一部分也可能是它們內心裡並沒有真正認識到鋰電池的可貴，畢竟他們一次又一次的把核心研發“心安理得”的交給隊友，從未觸碰到核心。
而同一時期的東亞地區，中日韓三國的動力電池卻開始了蓬勃發展。
松下在1994年成功研發出鋰離子可再充電池，自此佈局新能源領域並瞄準汽電池市場。2009年，松下收購三洋電機、牽手特斯拉，強強聯合，爲特斯拉獨供松下18650圓柱型電池。
SK在2005年就着手開發混合動力汽車用鋰離子電池，並於2006年開始生產。2010年成爲韓國首個純電動汽車現代"Blue On" 和起亞“Ray”的官方電池供應商， 2011年又成爲戴姆勒旗下高性能汽車品牌梅賽德斯-AMG的首個純電動汽車模型SLS AMG E-Cell的電池供應商。
早在2006年，黃世霖就開始關注電動汽車電池，並和曾毓羣在ATL內部創建了一個研究部門專門研究動力電池，2008年，在北京奧運會上推出的電動巴士示範車隊，其中一些電池就由ATL提供。2011年，寧德時代正式成立，開始全力押注動力電池賽道。
在2017年，全球動力電池具備全球供貨能力的只有寧德時代、松下電器、LG 化學與三星SDI四家。
歷史戰略動作的錯判和滯後使得歐洲動力電池產業在人才和技術積累上都喪失了先機，失去了競爭優勢。
而就現實來看，發展動力電池，歐洲還有一個更天然的劣勢——原材料供應。
電池生產需要開發原材料，而歐洲的環境保護法禁止開採鋰礦，況且歐洲的鋰礦資源本身就很短缺，礦山的開採和初級冶煉，都不在歐盟領土範圍內。
當然，先天的劣勢可以通過後天來補，通過“買礦”就可以解決資源稟賦上的缺陷，畢竟中日韓甚至美國在內的鋰電礦產也不算豐富。
根據2019年中國鋰業大會信息，全球現已查明的鋰礦資源總量約6200萬噸，主要在南美洲和澳大利亞，歐洲國家幾乎可以忽略不計。
圖源：金十數據
因此，爭取礦產的海外佈局尤爲重要，但和亞洲供應商相比，歐盟在掌握海外礦山的股權方面，也落後太多。
在中國，僅A股上市的鋰電池企業就達92家，更別提未上市的中小企業了。
以天齊鋰業爲代表的鋰礦企業，因看好動力電池行業長期向好，通過多年佈局，不僅成爲全球最大的鋰礦供應商，而且是全球第四大、亞洲和中國第二大鋰化合物供應商。
除了專門的鋰礦企業寧德時代、比亞迪、欣旺達、億緯鋰能這些電池廠商也都有自己的礦產佈局和長期合作穩定的礦產供應商。
這些產業鏈的上下游佈局並非一朝一夕之功，歐洲現在“後知後覺”的追趕，未免有點太晚了。
而在鋰資源上天然的稀缺加之後天戰略佈局速度之慢失去先機，使得如今鋰資源的獲得必然會使歐洲電池廠商的生產成本大幅上升。
這樣看來，歐洲在電池產業上人才、技術積累、原材料供應，乃至產業鏈構造上的缺位和全面落後也“情有可原”。
加速追趕
新能源汽車開始普及以來，亞洲企業佔據全球電池市場主要份額的已經成了“鐵打”的事實，歐洲自己也面臨着過於依賴着來自中日韓電池廠商供應鏈的風險。
的確，全球化時代下，電池產業鏈也不可避免的帶有全球化的屬性，從金屬礦產的開採，到電動汽車的整車製造，經常涉及多個國家。
從某種程度上說，動力電池產業打破了傳統的國際分工格局，掀起了一次世界貿易格局的大洗牌。
洗牌的結果就是，歐洲在動力電池這個產業鏈上，無論是從原材料金屬礦產的開採，還是到整個電池模組的研發生產，均不佔優勢。
用“內憂外患”來形容歐洲動力電池的處境再形象不過了。
在2023年世界動力電池大會論壇上，歐洲電池聯盟（EBA)負責人託雷·賽克尼斯說，預計到2030年，歐洲的動力電池產能將僅次於中國，位於全球第二。
如果你是一個對動力電池行業瞭解甚少，僅僅坐在論壇下聽賽克尼斯“立決心”的觀衆，可能會覺得熱血沸騰，未來可期。
在這次大會上，賽克尼斯從政策措施、資金投放上描繪了實現“全球第二”這一“藍圖”的路徑，聽起來有理有據，振興歐洲電池彷彿指日可待。
新的政策標準和稅收政策，從汽車終端倒逼動力電池產業鏈；資金上一再加碼投放，現金補貼，稅收減免，土地低價租賃......對切入電池行業的企業所涉及的各種項目“保駕護航”。
從2009年開始，歐洲就陸續推出一系列碳排放的強制性標準，只有大力發展新能源車，擺脫傳統燃油車，纔可能達到強制要求。
歐洲碳排放政策的演變，圖片來源：中泰證券
在2017年10月，歐洲更是成立了歐洲電池聯盟（European Battery Alliance，簡稱EBA），從名字就能看出，EBA就是來振興歐洲電池產業的。
EBA的組織架構 來源：EBA官網
簡單來說，項目所需要的錢、技術、項目的落地實施以及全程統籌規劃都有組織有分工的得到了解決。
而EBA的成立也從某程度上反映了歐洲已經在推進本土電池產業發展上達成了共識。
在今年8月17日，歐盟官方發佈的《歐盟電池和廢電池法規》正式生效了，這一法規就是我們所說的《新電池法》，它要求自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”。
“電池護照”其實就是每塊電池的“身份證”，記錄了電池的製造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息，無疑，對於“外來電池”進入歐洲，要跨越的障礙更多了。
這一法規，從一定程度上，幫助歐洲本土解決了“外患”。
通過頒佈法規來影響某一產業的進出口是國際貿易裡常用的貿易保護手段，但通過限制“外來品”的進口只能形成一個保護殼，要想培育起一個產業還遠遠不夠。
歐洲內部當然也沒閒着。
在動力電池產業振興上，歐洲可謂是政商兩屆齊頭並進。
大衆、寶馬、奔馳等老牌整車企業都重金投入自研動力電池，他們通過直接投資設立電芯企業，或間接投資入股成立合資電芯公司，陸續發佈了自己的電動化和電池戰略規劃。
寶馬從電動化、自動化、自動駕駛、數字化以及製造平臺和充電端進行了詳細的規劃，將重心放在了產品電動化和自動駕駛技術上。
寶馬電動化技術發展路線的三個階段，來源：中泰證券
大衆，除了自己建電芯公司，在多地建設標準化動力電池工廠，還整合了相關資產與Northvolt成立了合資公司；雷諾入股法國電芯企業Verkor，Stellantis和道達爾以及奔馳成立了電芯企業ACC；2022年初，Northvolt宣佈與Volvo在瑞典哥德堡組建電芯合資工廠……
當然，傳統車企努力改革的背後也有着歐洲政府的大力支持。除了歐洲電池聯盟EBA爲電池產業的發展提供了資金和平臺，歐洲各國也推出了各種補貼政策用“真金”支持着傳統汽車企業的電動化改革。
主要歐洲國家出臺的新能源車補貼政策
在整個歐洲如此大動干戈下，確實取得了很大的進展，也有了自己的動力電池廠商。
拿歐洲第一大鋰電池企業Northvolt來說，這家企業被視爲歐洲的“寧德時代”，2016年由特斯拉前高管成立，2019年獲得歐洲投資銀行貸款，總部位於瑞典，在德國等地都有自己的工廠。
而且在Northvolt成立後的7年時間裡，完成了8輪融資，從包括高盛、大衆汽車、等處籌集了82.6億美元。
2020年8月，胡潤研究院發佈的《2020胡潤全球獨角獸榜》中，Northvolt排名第169位，去年，Northvolt 開始出貨，成爲第一家向汽車製造商提供動力電池的歐洲企業。
Northvolt的出貨，是真正意義上在歐洲本土的工廠量產產線上生產的電芯，也標誌着歐洲在動力電池領域完成了從零到一的質變。
在10月下旬，有消息稱Northvolt已經正式向一衆投行發出參與IPO交易的邀請，並且Northvolt目前的估值也可能接近200億美元。
說到這裡，是不是就表明歐洲振興動力電池的計劃得以實現已經“盡在掌握”了呢？
很抱歉，答案是否定的。
歐洲的目標是打破如今“中日韓”領先的格局，要的是其動力電池產業完完全全的崛起。
“理想很豐滿，現實很骨感”說的就是歐洲的野心和現實處境。
尚且不說振興一個產業對於多方資源的協調運營能力要求有多高，所需的集羣效應有多強、產業鏈有多麼錯綜複雜。
就拿Northvolt這個“歐洲之光”一家廠商來說，其核心供應商均來自歐洲本土之外。
就在今年前不久，寶馬對外招標160GWh電池訂單時，也考慮過Northvolt這家歐洲本土明星企業，但最後仍被寧德時代、蜂巢能源和億緯鋰能分食。
而在SNE Research統計的全球動力電池出貨量的廠商排行中，Northvolt也從未上過榜，當然，Northvolt自己也沒有公開過電池裝機數據。
而且上文提到的大衆等傳統車企向產業鏈上游延伸佈局電池的戰略動作，它們正在建設的其實是Pack廠而非電芯廠，仍未觸碰到動力電池的核心。
所以對於歐洲而言，動力電池仍然是“路漫漫其修遠兮”。
道阻且長
從某種程度上來說，動力電池屬於高科技行業，但它卻屬於典型的實體經濟，如今動力電池產業的發展已經到了成熟期，場內玩家們主要拼的就是產能和成本。
和傳統的鋼鐵、家電生產一樣，電池產業是典型的勞動密集和技術密集相結合的產業，需要大量的勞動力，同時又有一定的技術門檻，同時需要較大的資金投入。
因此，勞動力、資本、技術三者缺一不可。但歐洲在這三個條件中，除了資本或許可以一博，剩下兩個條件都處於絕對的劣勢。
正如上文提到的歐洲由於對鋰電池等“二次電池”的不屑，而錯失了研發鋰電的黃金時間和先發優勢，進而喪失了在技術積累上的優勢。
加之，生活成本導致勞動力成本極高的歐洲，想要形成生產上的規模經濟更是天方夜譚，產能上的規模和成本上的優勢，註定與歐洲無緣。
我們來看看歐洲新能源電池發展最好的匈牙利。
雖然人口只有900多萬，但它卻是世界第四大新能源電池生產國。匈牙利位於歐洲的中心地帶，也是全球汽車工業之一，更是吸引了寧德時代、比亞迪去在那裡建廠。
對於想要無縫進入歐盟市場的新能源企業來說，匈牙利是上好的選擇之一。畢竟匈牙利的工資水平在歐盟成員國中排倒數第二，時薪在70元人民幣左右。整個歐盟的時薪工資大約是在178元人民幣。
但面對內卷的中日韓，匈牙利的這一優勢並不明顯。據統計，中國的平均時薪在20元，韓國和日本約在47元人民幣。
反映到電池製造上，根據埃信華邁合規成本團隊開發的不同正極材料的電池組成本模型：同樣類型的電池在中國的每千瓦時成本要比歐洲低6-9%。
圖片來源：IHS Markit
而今天在動力電池領域“三國鼎立”的中日韓在勞動力、工業體系、技術人才以及資本方面的多年積累使其最終在全球競爭中具備了絕對優勢。
早在消費電子開始興起的時代，中日韓就在鋰離子電池的生產規模和製造技術上積累了早期的競爭優勢。
1991年，索尼推出了世界上第一隻商業化的鋰離子電池，鋰電產業隨之逐步擴展到韓國和中國，加之東亞地區便宜的勞動力成本，鋰電的生產規模很快就呈指數級增長。
當電動汽車開始成爲鋰離子電池新的更大的應用市場時，鋰離子電池已經商業化成熟的中日韓多年來所形成的產業鏈已經非常完善且高效，順勢切入動力電池的研發生產對於它們來說具有天然優勢。
擅長“大規模製造”的東亞地區，毋庸置疑，電池成本也隨着規模效應的顯現快速下降。
再看歐洲，其動力電池產業不僅缺乏完整的供應鏈體系，需要依賴進口，而且技術上也處於追趕的狀態節奏。
如今動力電池的主要技術路線也趨於成熟，在一個帶有製造業屬性的實體行業進入成熟期時，“馬太效應”就會愈發明顯和重要，“強者愈強、強者通吃”是主要的遊戲規則，新入局者很難或幾乎不可能帶來革命性的變革。
況且，對於歐洲，更難像東亞地區一樣，將一個製造產業做到“白菜價”。