李彥宏：百度智能汽車正在研發當中 預計2023年和大家見面
在2021世界人工智能大會中，百度創始人李彥宏表示：智能汽車未來更像機器人，或者說，未來主流機器人的長相，更像智能汽車，百度的智能汽車正在研發當中，預計2023年和大家見面。
百度創始人李彥宏在2021年人工智能大會上表示，不久前，百度剛剛推出了新一代的共享無人車。目標就是讓出行比現在的網約車更便宜。未來2到3年，我們計劃將共享無人車的服務推廣到全國30個城市。
赴港二次上市的百度，數月股價持續低迷，正在等待一個能重振信心的新故事。
而曾經烈火烹油的百度自動駕駛，卻再難有花團錦簇的場面。由於無法分拆自動駕駛業務直接對外融資，又遲遲找不到好的商業化落地場景，再加上團隊人才長期流失嚴重，最新的造車故事也沒有實際進展，如今的百度自動駕駛已然成爲李彥宏AI帝國裡，最難突圍的核心業務。
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尷尬的To G模式
衆所周知，自動駕駛研發需要長期、大量的資金支持。晚點此前曾報道，2016年王勁作爲百度L4級無人車的負責人，曾提出將百度無人車獨立出來，估值十億美元起。分拆可以給團隊更好的激勵，也可以尋求外部資本。
然而百度高層否定了這個思路，於是錯過了分拆自動駕駛的最好時間，導致再也無法達成內外滿意的估值，也就無法獲得外部機構的投資。在這樣騎虎難下的情況下，百度自動駕駛變成了一家以地方政府要求爲導向，也就是2G模式的自動駕駛團隊。
無論是合作車型選擇，測試地點，以及產品研發，百度阿波羅都很難按照最利於技術發展的節奏來考量，而是以是否能獲得地方政策扶持作爲第一標準。
爲了打造樣板工程，百度放棄技術水平更高的車廠合作測試車，而是獨樹一幟的選擇了牌子更硬的“紅旗”，雙方背後合作也有明確的政策優惠。
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缺少商業場景，無從變現
由於測試的範圍和合作車型不是以商業標準來考量，百度自動駕駛也缺少明確的商業化路徑。
百度的自動駕駛車隊往往會以城市樣板的姿態，出現在很多實際不怎麼需要自動駕駛汽車運力的區域。需要拍照的時候，百度的自動駕駛車會在城市地標前亮相。不需要的時候，這些車就是停在百度的賬上的數字，和倉庫裡的資產。
2G模式讓百度自動駕駛離商業落地越來越遠。儘管今年五月在“首鋼園”。試行所謂的商業化載客實驗，但脫離園區的自動駕駛如何實現robotaxi，如何接入真實出行場景，百度仍然難有答案。
與之相反的例子是文遠知行在廣州的創新合作。文遠選擇與白雲出租汽車集團合作，完成了從自動駕駛測試車到法規許可的營運車輛的跨越，目前已能在最熱鬧，最缺出租車的廣州市區，實現商業化載客。
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人才流失，團隊出走
百度自動駕駛在過去幾年，一直有可圈可點的技術人才。但這些人往往剛嶄露頭角，就迅速流失。大部分頭部人才並非是被其他公司挖走，而是因爲理念不合，自立門戶去幹自動駕駛創業。其中就包括，餘凱創立地平線；王勁去做了景馳，後改名文遠知行；彭軍創立小馬智行等等。
主要原因是由於L4技術短期無法變現，百度內部資源不斷向車廠能買單的L2、L3輔助駕駛傾斜。大量自動駕駛人才轉崗輔助駕駛，或者出走其他公司。百度自動駕駛的人甚至會在脈脈裡抱怨，技術人才居然沒有政府關係人才吃香。從招聘崗位裡也可以發現，其他自動駕駛公司較少招募的政府關係，政府運營類人才，卻常常出現在百度阿波羅的招聘崗位中。
相反百度自動駕駛的出走的技術高管們中，卻在各細分領域打出了技術優勢，比如彭軍帶領的小馬智行，成了國內自動駕駛圈子裡公認技術最強的創業公司。
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造車故事仍無下文
爲了儘可能多得從技術創新中攫取利潤，百度決定下場造車，隨後成立了集度汽車有限公司。這個名字的含義是“集百度AI能力之大成”，並且一度號稱集度品牌產品具備L4級自動駕駛。
新公司百度和吉利各佔一半股份。與小米自己管理供應鏈的造車模式不同，與車廠的合資模式看似公平，卻往往會埋下雙方未來可能會在重要決策層面，相互撕扯的隱患。
李彥宏找來夏一平當CEO，因爲摩拜的職業經歷而進入公衆視野的他，如今卻不得不反覆撇清共享單車CTO的身份，轉而強調此前的車廠履歷。目前集度的車尚未露面，夏一平卻開了好幾次媒體溝通會，讓外界相信他以每天12小時的強度進行面試，以湊齊核心團隊，準備造車。
然而集度究竟要造什麼車？根據SAE工程師學會的定義，L4是指在特定區域內的完全自動駕駛，這意味着車輛已經不要方向盤、剎車，當然也不再需要人類駕駛。然而市面上並沒有真正實現L4標準的可銷售的汽車。
所謂的“具備L4級自動駕駛”，能否超過目前世面輔助駕駛技術能力，怕是要打一個大大的問號。
而且，未來誰會是這些車的消費者？吉利的車是否會因百度的AI故事而產生溢價？至少目前來看，這些問題的答案難言樂觀。
今年3月，百度在宣佈成立集度汽車後，選擇了在香港二次上市。遺憾的是，造車的故事終究沒有收穫投資者的熱情。遭受了首日股價破發之後，百度的股價仍在持續下探。