動力電池裝機量背後，逃不過“木頭姐”報告的趨勢？

“木頭姐”的年度報告，算是金融界和科技界的一件大事。每年大家都等着看，新報告有什麼乾貨。

今年的報告依舊不例外。這裡交待一句，木頭姐是其諢號，實名是華爾街明星基金經理、ARK方舟投資管理公司CEO凱茜·伍德（Cathie Wood）。

在這份報告中，ARK提出了一些重要方向，核心是五大顛覆性的技術平臺：人工智能（神經網絡、新一代雲、智能設備）、區塊鏈（數字錢包、智能合約、數字錢包）、多組測序（多組學技術、精準療法、可編程生物）、儲能（先進電池技術、自主移動系統）和機器人（自適應機器人、3D打印、可回收火箭）正在融合。

報告其他的部分本文略過，這裡主要看看動力電池的部分。木頭姐在報告中表示，電池成本經過因供應鏈中斷而上升後，現在正隨着萊特定律下降，並將推動電動汽車（EV）價格下滑，預計2030年電動汽車將佔車輛總量的95~100%，銷量將從2023年的1000萬輛達到7400萬輛。

按照木頭姐的報告，未來7年電動汽車銷量將以每年33%的速度增長。所以，電動車會繼續從內燃機汽車手中奪走市場份額，而燃油車製造商可能會被迫重組和整合。而此前根據行業和車企的預測，2030年將是電動、混動五五開的局面。

這是一個很樂觀也很驚人的數字，我們可以感到動力電池產能澎湃洶涌的浪潮。而隨着2024年1月動力電池裝機量的數據出爐，“大風起於青萍之末”，風已起，潮將至。

TOP15的裝機量

從數據來看，2024年1月，中國動力電池裝機量爲32.3Gwh，環比-32.6%，同比+100.2%。這裡面的關鍵之處是，雖然受年末電池衝量因素導致1月裝機量環比下滑，但是同比卻增長一倍。

而跟2023年的全年裝機量數據（中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈的數據）做個比較就能看出，去年1~12月，我國動力電池累計裝車量387.7GWh,累計同比增長31.6%。今年1月的裝機量，已經跟去年的平均數持平了。

去年全年的裝機量中，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的累計裝機量分別爲126.2GWh和261.0GWh,佔比爲32.6：67.3，而且，動力電池裝機頭部企業格局基本明晰，Top3企業排名穩定，爲寧德時代、比亞迪、中創新航。

從1月份來看，也是如此。寧德時代1月裝機量爲16Gwh，佔比爲49.4%，並牢牢把握三元電池的話語權。而老二比亞迪是名副其實的磷酸鐵鋰“老大”，1月比亞迪裝機6Gwh，佔比18.6%，裝機量均爲磷酸鐵鋰。

從寧德時代的情況來看，處在一個被挑戰的位置，目前的處境比較微妙，份額不但被其他電池企業蠶食，而且，隨着車企“電池自研”浪潮的興起，“寧王”的寬裕日子基本到頭，需要過苦日子了。

而隨着寧德時代和比亞迪的磷酸鐵鋰電池佔據半壁江山的“贏家通吃”，其他企業卻在苦戰。行業也在洗牌。

根據上海有色網SMM的分析，目前磷酸鐵鋰開工率維持在50%附近，甚至不足30%。另據生意社數據，2022年底磷酸鐵鋰的產能212萬噸，2023年底產能已經擴張到了427萬噸，產能過剩下開工率不高。

從2022年磷酸鐵鋰投資佈局的“瘋狂年”開始，投產將集中在2023年和2024年。內卷之下，2023年磷酸鐵鋰行情也一路向下，從2023年初最高點的166,000元/噸，跌到12月末的最低點46,000元/噸，全年下跌72.29%。進入2024年，磷酸鐵鋰價格依舊低迷，目前已降至4.3萬元/噸上下。

不過雖然如此，但是最近風傳的“0.3元/Wh時代來臨”的說法，就像我的文章《磷酸鐵鋰電池降到0.3元/Wh？有點扯》寫的，還是不會那麼早到來的。畢竟，根據木頭姐說的萊特定律，要更大的裝機量上去才能實現。

SMM圖表

另外，我在《寧德時代，“消失”的高增速》中也寫到，2024年1月末，磷酸鐵鋰的動力、儲能電芯價格分別下跌至0.38、0.43元/Wh，三元電芯價格下跌至0.48元/Wh。

對於車企來說，跟寧德時代談價格還是非常艱難的，目前在0.5~0.6元左右，降到0.4元則要進行艱苦的“拉鋸戰”。跟其他電池企業談也是如此。不過，隨着產能過剩時代來臨，寧德時代和比亞迪等企業2024年的價格戰壓力相當大，面對一個未知的苦戰局面。

而說到排老三的中創新航，1月裝機量爲1.8Gwh，佔比位5.4%。但是，隨着1月廣汽埃安和小鵬的銷量受阻，其裝機量明顯下滑。

此外，國軒高科1月裝機量爲1.6Gwh，佔比4.8%。其中的鐵鋰電池裝車量爲1.38 GWh，佔比88.46%。

上升潛力比較快的，當屬蜂巢能源。蜂巢1月裝機1.5Gwh，佔比4.6%，同比增幅+880%。這是由於，其定位混動專用的短刀電池受益於插混市場份額的提升，同時，蜂巢打入了寶馬供應鏈，搶了寧德時代的生意，也將會爲其帶來豐厚的訂單。

而瑞浦蘭鈞1月裝機0.6Gwh，佔比2%，實現100%鐵鋰電池裝車。值得注意的是，瑞浦蘭鈞1月同比增幅爲30倍之多，通過打入五菱和上汽供應鏈，成爲動力電池市場妥妥的一匹黑馬。

技術和出海

在木頭姐的報告中，她表示，根據萊特定律，電池千瓦時產量每翻一番，電池成本將下降28%。此外，磷酸鐵鋰電池正在搶佔富鎳電池的市場份額，這說明隨着電池化學成分的不斷變化，預測商品價格將非常困難。

毋庸置疑，動力電池技術的更新迭代速度也在加快。木頭姐指出，萊特定律也指向更快的充電速度，這個速度似乎可以很好地代表整體性能，包括效率、續航里程和功率。

從報告中我們也看到，在過去五年裡，200英里（320公里）續航的充電速度提高了近三倍，從40分鐘縮短到12分鐘，未來五年可能再下降三倍，達到4分鐘。隨着電動汽車充電速度達到可接受水平，製造商可能會優化其他功能，包括自動駕駛、安全和娛樂。

實際上，在行業一日千里般的快速變化的形勢下，也許用不了五年就能達到木頭姐所說的4分鐘，“充電5分鐘，通話2小時”般的廣告效果也會變爲現實。

隨着國內800V平臺的推進，5分鐘左右充電續航200公里的時代正在到來。比如，去年6月，理想汽車發佈5C電池800V高壓快充技術，宣稱可實現充電9分半鐘續航400公里的記錄。而此前，理想剛用上寧德時代的4C神行超充電池，17分鐘能將電量從30%充至80%，充電10分鐘補能260km。

對於電池企業來說，技術方面的競爭，目前主要是4C~5C快充技術的迭代。限於篇幅，不展開聊。不過這也面對着車企的“電池自研”的強力挑戰。比如長安汽車的“金鐘罩”電池等。

長安汽車的規劃是，圍繞液態電池材料改性、體系優化等開展技術攻關，不斷提升電池能量密度，充電倍率做到應用3C，普及5C，預研7C，最快實現充電7分鐘，續航400公里。

因爲車企電池自研的速度也在加快，像奇瑞旗下的星途汽車發佈EOX平臺技術時，就宣佈電池快充速度可以達到5分鐘充電續航200公里。

而未來電池企業的增量方面，則主要在於出海建廠。就像長安汽車董事長、黨委書記朱華榮在2023中國汽車重慶論壇上指出的，預計到2025年中國動力電池需求約1000GWh，目前行業的產能已經達到4800GWh，產能出現嚴重過剩。

再根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2023年上半年，我國動力電池累計裝車量152.1GWh，累計同比增長38.1%。但同期我國動力電池累計產量約293.6GWh，也就是說，同期動力電池的產量接近裝車量的兩倍，雖說年底經過一波“去庫存”，但是產能在那裡，價格戰不可避免。

所以，大家還是會繼續在海外去“卷”，畢竟，在中國趟出新能源這條新路線後，海外電動化形勢也開始起步。根據SNE的數據，2023年，全球登記的電動汽車（EV、PHEV、HEV）電池裝車量約爲705.5GWh，同比增長38.6%。

而全球動力電池裝車量TOP10企業中，中國企業佔據6席，市佔率達63.5%，相比2022年市佔率59.6%同比，又有所上升。而寧德時代和比亞迪市佔率之和依然過半，達52.6%。

這其中，寧德時代去年總裝機量爲259.7GWh，同比增長40.8%。其中海外裝機量爲87.8GWh，比LGES的88.6GWh略低，估計2024年會超過。再結合2023年寧德時代海外的一系列操作，可以看出端倪。

根據SNE的分析，2023年全球電動汽車市場需求增速大幅放緩，對下游產業二次電池行業產生了影響。所以，SNE認爲，今年電動汽車市場轉向以價格爲中心，汽車廠商“價格戰”的競爭預計將加劇，電池技術開發及競爭，以及關鍵礦產供應鏈穩定策略將備受關注。

2024年，所有的電池企業都將面對全年“無眠之夜”。當然，危機危機，有危有機，要麼像寧德時代比亞迪那樣，以規模取勝，要麼就像蜂巢能源那樣，以差異化殺出一條血路。除此無他，沒有核心技術的，必定倒下。套用一句老詞，試看今日之域中，誰能逃過木頭姐報告的趨勢？