大陸多地預留磁浮列車通道 距離商業營運還有多遠？

大陸多地預留磁浮列車通道，圖爲民衆參觀新一代高速磁懸浮列車模型。（中新社）

廣州市政府官網日前發佈《廣州市綜合立體交通網規劃（2023—2035年）》指出，廣州正超前謀劃與其他超大城市間高速磁懸浮通道佈局及實驗線建設，實現與大灣區各城市中心1小時互達、與省內城市2小時互達、與鄰近省會城市3小時互達、與國家級城市羣主要城市5至8小時互達，其中包括預留京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮2條通道。

磁浮列車是一種靠磁浮力來推動的列車，高速磁浮列車的速度可達每小時400公里以上。對比高鐵、磁浮和航空三大遠端公共交通方式，三者時速分別爲400公里以下、400至600公里和800至1,000公里。

廣東預留磁懸浮通道，其實在多年前就開始規劃。2021年2月廣東省自然資源廳發佈了《廣東省國土空間規劃2020-2035年》公衆版《規劃》提到，在構建12312交通圈方面滬（深）廣高速磁懸浮是預留的六大重要廊道之一沿海途經上海、汕尾、深圳和廣州。今年初印發的《廣東省國土空間規劃（2021—2035年）》再次提及在京廣深、沿海等戰略通道預留規劃建設高速磁浮系統條件。

除了廣州外，已有多地開始謀劃高速磁浮線路。例如，2019年7月，成都在編制的《東部新城綜合交通規劃》中，規劃預留成渝時速600至800公里超高速磁懸浮建設通道。2019年6月，海南省發改委在網站上公佈《關於遴選海口至三亞軌道交通專案規劃方案研究承擔機構的通知》，正醞釀修建海口與三亞之間的直達軌道交通，備選方案之一是修建時速600公里的高速磁浮列車。2019年，《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》中提及，軌道交通方面將積極審慎開展滬杭等磁懸浮專案規劃研究。2020年5月，浙江舉行全面推進高水準交通強省建設動員大會，其中將滬杭超級磁浮列入千億工程。

據澎湃新聞了解，目前大陸磁懸浮技術有三種技術路線，分別爲電磁懸浮、電動懸浮和高溫超導懸浮，均能大幅度提高列車運行速度。

其中，電磁懸浮技術實現商業運營的只有一條線路，目前已應用於上海龍陽路站至浦東機場站，全套引進德國西門子技術電磁懸浮，該線路最高運營速度爲430公里/小時，平均運行速度爲380公里/小時，全程只需８分鐘。而時速600公里的高速磁浮交通系統於2021年7月20日在青島下線出廠，但目前還沒有該速度的磁懸浮試驗線路。

除了高速磁懸浮技術外，時速高達1000公里的高速飛行列車也正在積極推進試驗線建設，並計劃開展相關試驗。中國航太科工相關負責人此前透露，高速飛行列車項目的落地將按照最大運行速度1000公里/小時、2000公里/小時、4000公里/小時三步走戰略逐步實現。

此前，中國中車方面曾表示，作爲高速交通運輸模式，高速磁浮的應用場景多樣，可用於城市羣內的高速通勤化交通、核心城市間的一體化交通和遠距離高效聯接的走廊化交通。當前，中國經濟發展帶來的商務客流、旅遊客流和通勤客流對高速出行的需求日益攀升。作爲高速交通的有益補充，高速磁浮可以滿足多元化出行需求，促進區域經濟一體化協同發展。

近年來，一些城市開始對高速磁懸浮技術產生濃厚興趣，開始規劃建設高速磁懸浮線。但在線路規劃中爭議不斷，主要集中在究竟是應用於城市羣內部以實現更快同城化，還是應用於城市羣之間以實現長距離的高速客運。

華東師範大學城市發展研究院院長曾剛表示，未來時速600公里以上的高速磁懸浮線路落地方面，長三角地區是中國目前對高速磁懸浮技術需求量最大的區域，高端客戶的需求未來有很大的發展潛力，距離較短，成本會更低一些。高速磁懸浮的商業運用初期階段，應用於滬杭、滬寧、廣深、京津、成渝等線路，是符合邏輯的，也能發揮出高速磁懸浮技術的比較優勢。

曾剛指出，高速磁懸浮線路應用於城市羣內部的同城運輸，可能會面臨商業效益不夠明顯的問題，滬杭線路在350公里/小時的高鐵速度下，單程旅行時長通常在45分鐘至1小時，若應用時速600公里/小時的高速磁懸浮線路，旅行時間或將縮短至20分鐘。廣深、成渝之間若應用時速600公里/小時的磁懸浮線路，單程旅行時間或將縮短至10多分鐘和20多分鐘，均與原先旅行時間差距不大。

曾剛介紹，時速600公里以上的高速磁懸浮技術如果要發揮優勢，最好是將其運用到距離1000公里的京滬之間，將單程時長從現有高鐵5小時縮短至未來高速磁懸浮2至3小時左右，時效優勢將十分顯著，從能源消耗方面看，距離較長，綜合效益和優勢會更加明顯，否則，短距離磁懸浮線路將頻繁啓動、制動，難以發揮磁懸浮技術優勢，乘客體驗也未必好。

一位不願具名的磁懸浮專家透露，高速磁懸浮技術還要走安全評估審批等系列流程，其中每一臺系統設備都要進行型式試驗和認證、安全評估和認證等工作。例如，列車跑到最高速度600公里/小時，意味着比飛機離開地面的速度高很多，因此安全評估需要從材料、系統結構設計等多方面綜合考慮和嚴格認定，才能夠達到投入使用的基本要求，目前尚未真正形成產業化，與已建成和運營50多年的高速輪軌列車相比，在技術成熟度、建設運營經驗和產業化方面差距明顯。

懸浮式交通系統初期投資可能會比輪軌方式高，但懸浮式交通系統沒有接觸，沒有摩擦，沒有磨耗，它屬於模組化設計，本身維護量很少，所需維護人員僅爲輪軌方式的1/10左右。據科技日報此前報導，高速磁懸浮專案技術總師、中車四方副總工程師丁三三曾表示，上海磁懸浮示範線已運行20年，至今沒經歷一次大修。從全生命週期角度來看，高速磁懸浮的經濟性很顯著，而且線路成網後，運價也會降下來。

磁懸浮專家表示，目前國際上對磁懸浮等交通基礎設施的技術經濟性較爲客觀、科學的比較方式，是用全生命週期費用（LCC，Life Cycle Cost）來算，即把建造成本和後期運行維護費用結合在一起。通常而言，磁懸浮這類交通基礎設施的建設成本基本佔整個全生命週期的費用不超過三成，據此前的研究結果，常導高速磁浮在第29-30年時，其和高速鐵路系統的全生命週期費用會到達交叉點，將開始低於高鐵，而基礎設施的設計壽命一般在100年左右。

磁懸浮專家指出，儘管跨城市、長距離的高速磁懸浮線路也面臨站點設置、沿路城市補償等問題，但高速磁浮採用高架型軌道結構爲主，佔用耕地較少，而且由於其對線路坡度、轉彎半徑等適應性更強，線路可以沿高速公路規劃，這極大地降低了對土地資源的消耗，也有助於降低建設成本。

磁懸浮專家分析，高速磁懸浮線路若只爲北上廣服務，客流遠遠不夠，例如像京滬高鐵，京滬高鐵現在2/3的客流是跨線客流，即上下車不集中在京滬兩地，而未來票價應該是要高於高鐵，商業化運營真正落實面臨挑戰。