吃瓜季車圈特刊：南北大衆的“愛恨情仇”
瓜年年有，這兩天尤其多。最近汽車圈也發生了一件挺有意思的事兒，那就是大衆集團在國內的兩大合資企業幾乎在同一時間啓動了ID.4的預售，一汽-大衆的ID.4 CROZZ預售啓動時間爲1月19日，三天後，上汽大衆發佈了ID.4 X，兩款名字相似的產品不僅價格幾乎相近，外形和配置等也都只存在一定程度的差別。再加上前不久上汽集團、一汽集團和奧迪三方終於就上汽奧迪項目達成了共識——上汽奧迪產品將由現有一汽-大衆奧迪投資人網絡佈局銷售，售後服務也依託現有的奧迪網絡展開。這些不僅讓人產生了猜想：面對前所未有的新市場形勢和競爭格局，南北大衆之間的關係是否正在悄然改變，“兄弟齊上陣”共御“外敵”？
？既生瑜 何生亮
故事的開端要從1979年的那個春天說起。
當時，時任第一機械工業部副部長的饒斌親自帶隊，前往全球知名的汽車企業洽談合資事宜，大衆集團接過了“橄欖枝”，在經歷艱難曲折之後，1985年，上海大衆正式成立，當時雙方合作引進的產品是桑塔納；1990年，一汽-大衆汽車有限公司合資合同在北京人民大會堂簽署，1992年，雙方合作的第一款轎車產品——捷達正式上市。自此，“南桑北捷”時代正式開啓，加上富康，當時被稱爲中國汽車的“老三樣”。
在那個“一招鮮吃遍天”的年代，大衆憑藉着桑塔納和捷達馳騁中華大江南北，一汽-大衆和上海大衆在表面上還算“相安無事”，畢竟競爭對手不多，市場規模也一直處在不斷增長的黃金時期，直到2005年的“帕薩特之爭”。
這大概是南北大衆之間第一次正面“衝突”。1999年，上海大衆推出了以帕薩特B5轎車爲原型的國產帕薩特，上市即熱銷，一時間上海大衆賺得盆滿鉢滿。但沒想到中國2001年入市之後，汽車市場開始空前繁榮，合資企業增多、民營車企紛紛進場，美好時光就此一去不復返，在進入中國市場20年後，大衆集團在2005年首次出現了高達1.19億歐元的年度虧損，這一年，南北大衆的銷量與利潤雙雙下滑。
可能是出於平衡雙方產品的考慮，大衆集團在2005年將全新的帕薩特B6交給了一汽-大衆，這頓時讓上海大衆陷入了極爲尷尬的境地，上海大衆的國產帕薩特上市已經6年，正是更新換代的緊要關頭，於是在“南大衆”的據理力爭之下，大衆集團無奈只能將一汽-大衆生產的帕薩特更名爲邁騰，並在第二年，正式爲上海大衆引入了斯柯達品牌。
一方手裡是大衆+奧迪，另一方手裡是大衆+斯柯達，看起來已經達成了平衡。
左手一汽，右手上汽，大衆在中國的佈局看上去“兩全其美”，但如何讓合作的兩方和平共處並不容易。尤其是在經歷過第六代帕薩特之爭後，在競爭日趨激烈的中國市場，一汽-大衆和上海大衆的產品如果不能很好地進行區隔，那麼共同把蛋糕做大這個初衷很難實現，最終會演變爲彼此市場份額的蠶食，這將大大不利於大衆在中國的發展。
在平衡雙方的利益和矛盾之間，大衆其實一直很努力。早在1999年，大衆汽車(中國)投資有限公司就正式成立，這在當時被業內解讀爲出於平衡兩家在華合資公司的資源和配置；2005年，大衆中國開始實施“奧林匹克計劃”，目標是通過實施合資企業的共同採購，動力總成等部件生產進行跨企業合作來大幅降低產品成本，同時整合銷售渠道，在2008年實現在中國市場的“復興”；成功復興後，2009年，大衆汽車集團又攜手其在華的兩家合資公司共同發佈並啓動了大衆在中國的“2018戰略”，當時，擔任大衆汽車集團執行副總裁、大衆汽車集團（中國）總裁兼CEO範安德在接受《中國汽車報》記者採訪時坦言：“如果說一汽-大衆和上海大衆能夠進一步肩並肩、手牽手地合作，我相信在生產效率、資源配置等很多方面一定會有更好的結果。”
於是，從第七代帕薩特進入中國開始，大衆集團找到了避免南北大衆彼此“內耗”的策略：與上海大衆聯合開發更多本土化改造的車型，而一汽-大衆則負責純正德國血統的車型以及自主品牌車型的研發和生產。2011年，一汽-大衆引入的是帕薩特B7加長版，在國內被稱爲新邁騰，而上海大衆的全新帕薩特則是德國大衆和上海大衆全新開發的一款B級車產品，只不過平臺技術、動力配備，乃至外觀設計，都與德版第七代帕薩特很相似。
可是當時的一汽-大衆怎麼也沒有想到，繼“2018戰略”之後，大衆爲落實另一項重要戰略——“南方戰略”，悄悄地將一枚重要的砝碼放在了上海大衆的這一端。
這一枚決定上海大衆在今後將近十年的時間裡一直領先於一汽-大衆的砝碼就是SUV。
2009年廣州車展，途觀在上海大衆的展臺上正式亮相，作爲大衆品牌進軍國內SUV市場的首款產品，途觀的市場表現可想而知。不久後，國內SUV熱潮開始興起，這更是給予了上海大衆不斷增長和向上的底氣。與之相對應的，是似乎有點被“忽略”的一汽-大衆，直到2018年，一汽-大衆才擁有了自己的首款SUV產品——探嶽。
事實上，不僅是在SUV產品上更先一步，近年來，上海大衆一直都比一汽-大衆擁有更加完整的產品線，例如在MPV市場，上海大衆已經佈局了兩款車型。也正是在更全和更完整產品線的支撐下，上海大衆銷量不斷增長。此處值得一提的是，爲了給自主品牌“背書”，提高上汽集團的知名度，2015年，上海大衆正式更名爲“上汽大衆”，同時更名的還有上汽通用。
？瞬息萬變的中國市場
很多人都認爲，上汽大衆在2019年痛失國內車企“一哥”的寶座是因爲一汽-大衆終於擁有了屬於自己的SUV，但其實早在2017年，南北大衆的年銷售成績的差距就已經縮小到了10萬輛以內，事實上，探嶽的上市時間已經接近2018年底，且當時國內SUV的市場增速早已不如前幾年。因此，除了SUV以外，更重要的是中國消費市場發生了變化，消費升級漸成大勢所趨，牢牢站在高端市場前列的奧迪纔是一汽-大衆不可或缺的“制勝法寶”。
上汽“看上”奧迪估計醞釀了不少時間，而奧迪對於自己只佔10％的股比也多有不滿，這纔有了2016年，雙方官宣，在德國狼堡已經簽署諒解備忘錄的一幕。如果上汽奧迪合作項目推進順利，恐怕上汽到今天還有很大概率能繼續保持着“老大”的位置，但一汽集團和奧迪經銷商的強烈反彈讓這件事進展緩慢，即便是《一汽、奧迪十年商業計劃》也未能讓這一項目繼續向前走半步。
更可惜的是，在高端市場失利的同時，上汽大衆在2019年底遭遇了帕薩特碰撞測試事件，這讓本來並不算太明顯的差距進一步拉大，上汽大衆想要再趕超一汽-大衆如今已是難上加難。根據企業公開數據，2020年一汽-大衆共銷售完成216萬輛，而上汽大衆僅銷售完成150.5萬輛。
隨着中國高端車市場近兩年的持續走熱，南北大衆關於奧迪的“爭鬥”還在繼續，就在上汽奧迪項目宣佈進展後不久，2021年1月18日，奧迪一汽新能源合資項目落戶長春，且奧迪及大衆汽車集團將持有該公司60%的股份，未來基於奧迪與保時捷共同爲電動車開發的高端平臺PPE打造的產品將由一汽-大衆全資子公司一汽奧迪銷售公司負責銷售。
不過，接下來的競爭恐怕已經不再侷限於南北之間了。隨着我國汽車市場大門的不斷開放，2020年12月3日，成立於2016年的江淮大衆汽車有限公司正式更名爲“大衆汽車（安徽）有限公司”，一汽-大衆、上汽大衆和大衆安徽“三衆鼎立”的全新局面已然形成；未來還將發生怎樣的精彩故事，值得期待。