比亞迪創立30週年，王傳福有多敢

四天前，一輛新能源汽車緩緩駛出生產線，中國年度第 1000 萬輛新能源下線整車由此誕生。這是中國新能源汽車年度產量首次突破 1000 萬輛，中國也成爲了全球唯一年度新能源汽車產量達至 1000 萬的國家。

1000 萬的年度大背景下，還誕生出了新的「1000 萬」。

18 日，恰逢創立 30 週年，比亞迪也迎來了自己第 1000 萬輛新能源整車的下線，實現從百萬邁入千萬的全新跨越。

騰勢（參數丨圖片） Z9

不妨回憶下比亞迪各個產量里程碑的重大節點：

2008 年，比亞迪第一臺新能源汽車 F3DM 下線2021 年 5 月，比亞迪完成了第 100 萬輛新能源汽車下線2022 年 11 月，比亞迪完成第 300 萬輛新能源汽車下線2023 年 8 月，比亞迪第 500 萬輛新能源汽車下線，成爲全球首家達成這一產量里程碑的車企

從第一臺新能源下線到 100 萬輛下線，比亞迪耗時 13 年；從 100 萬到 300 萬輛，用時一年半；從 300 萬輛到去年 8 月的 500 萬輛新能源汽車下線，用時縮短至 9 個月。

跨越千萬大關，比亞迪達成第二個 500 萬輛僅用時 15 個月。

值得一提的是，比亞迪第 1000 萬輛新能源汽車的具體車型，爲本週在廣州車展剛剛完成上市的騰勢 Z9，其首任車主是遊戲科學 CEO 馮驥。

說起來也很有意思，今年憑藉 3A 遊戲大作《黑悟空·神話》大火的遊戲科學，與達成 1000 萬輛新能源整車下線的比亞迪，達成了某種氣質的契合。

比亞迪董事長王傳福與遊戲科學 CEO 馮驥（從左起）

2020 年 8 月 20 日，遊戲科學曾發佈《黑神話·悟空》的首支 PV，時長 13 分鐘的實機演示視頻發佈即大熱，《黑神話·悟空》也隨之成爲了國內 3A 遊戲圈最有希望的那一束光。

但對於遊戲科學來說，一個新的問題隨之出現：怎樣將近乎完美的 PV 視角復刻爲現實，又該如何管理理想與實際開發的預期落差？

一位遊戲科學的早期員工，回憶起了面試進組前的一段讓人感觸頗深的對話：

“如果你在入職後發現這個項目與 PV 視頻不一致，並存在誇大其詞會怎麼辦？我看到的是視頻宣傳裡的樣子，倘若不是，那它就是我來的目的。”

Fake it until you make it.

儘管比亞迪與遊戲科學投身於國內兩個截然不同的細分產業，但一致的是，兩者對理想目標的不懈追求，以及是在困境時候展現出來的堅韌不拔。

只要路走對了，就不怕遙遠

在比亞迪創立 30 週年暨 1000 萬輛新能源汽車下線的發佈會上，王傳福回憶了比亞迪創立的初衷以早期造車之艱難。

電車實驗室記錄了王傳福的演講發言，並儘量加以不改變原意的編輯：

1993 年，我來到了深圳做電池公司的總經理，從北京到深圳就像是進入了新世界。如果不是來了深圳，我也不會有創業的想法。

因爲「大哥大」的應用，我們看到了鎳電池的商機，但在那個時候放棄鐵飯碗去創業，一需要勇氣，二需要資源。

1994 年 11 月 18 日，比亞迪正式在深圳龍崗區布吉鎮成立，當時的名字叫做深圳市比亞迪實業有限公司，一開始連營業執照也沒有，僅有 20 名員工。

當時做鎳電池最主流的路線是，購買日本的專利技術。但比亞迪沒有資金儲備，最終比亞迪通過自己的突破，建成了鎳電池生產線，整條產線投入只有日本成本的 1/15，鎳電池銷量也做到了全球第一。

緊接着就是迎來了手機時代，鋰離子電池取代了鎳電池，技術門檻很高，中國市場存在着明顯的技術空白。

哪裡有空白，哪裡就有創新突破。當時我給團隊的任務是要在 3 個月以內做出有電壓的鋰離子電池，比亞迪創造了世界上第一條手工鋰離子電池產線，但剛開始品質不太穩定，我們沒有把底層的機理搞懂。

爲此，比亞迪專門成立了中央研究部，目標就是把鋰離子的機理搞透，找到問題的根本原因。1999 年，比亞迪耗資 370 萬人民幣，購買了 X 射線光電子能譜儀，我們是第一家購買此設備的非國企企業，就這樣解決了電池直放電、循環壽命等問題，我們的鋰離子電池的份額進入到了世界前列。

隨着電子浪潮的到來，比亞迪順勢進入到了電子產業，從代工商變味了產品解決方案的提供商。2002 年，比亞迪正式在香港證券交易所掛牌上市，我們從小廠房走到了上市公司。

我們的電池已經做到了世界領先，怎樣尋找一個和電池更大相關的產業呢？

當時，汽車剛開始走入尋常百姓家，我就在想中國有十幾億人口，未來市場規模肯定也很大，但中國是一個煤多油少的國家，汽車市場發展後只能依靠進口，安全進口是一個大問題。

還有就是路上的外國車特別多，中國的發動機技術落後幾十年，如果跟着外國品牌做燃油車，很難趕上，因此發展新能源纔是中國汽車唯一的出路，比亞迪開始嘗試把電池裝在汽車上。

2003 年，我們完成了對西安秦川汽車有限公司的收購，當天我的電話就被投資者打爆了，他們說我連駕照都沒有怎麼造車？這就是不拉着投資者一起死嗎？

還有一個香港的基金經理跟我說：如果不放棄收購，他就會把所有股份都拋掉。但我決定了，我下半輩子就要幹新能源汽車。

開始造車後，我們發現真的很不容易，所以我們先「兩條腿」走路，先造燃油車再造新能源車。2004 年 1 月，我們內部終於造出了第一臺實車 316，也找來了技術專家評鑑，他們說沒戲，最終我決定砍掉 316，從頭再來。

我覺得我們不能閉門造車，所以當時一口氣買了十多輛市面上主流的汽車，每臺都拆開研究學習，一開始大家都不敢拆，我就選了一臺奔馳，拿起鑰匙繞着車劃了一圈，就這樣讓大家反覆拆裝。

過了一年多，我們終於拿出了第一款量產車 F3。上市 14 個月，就賣出了超過 10 萬輛新車，拿到了 2009 年中國轎車市場的銷量冠軍。

同年，比亞迪落成了全球首個磷酸鐵鋰儲能電站；次年，比亞迪推出了 e6，也是中國首款量產純電動汽車，也是這一年比亞迪給下一年的銷量目標定下了 80 萬輛。

預期內的主升浪沒有等來，比亞迪進入了 10 年的沉寂期。在往後的 10 年裡，比亞迪的月均銷量僅爲 3 萬輛，利潤跌去了近 40%；2019 年，比亞迪的淨利潤只有 16 億，扣除費用後僅有 2 個多億，研發支出卻有 80 多個億，我內心直打鼓，我們還能不能堅持到明天？

“只要路走對了，就不怕遙遠。”

我每次回憶這段時間都感覺太難了，能走下來靠的就是對技術的信念，比亞迪在 2020 年終於迎來了磷酸鐵鋰電池的爆發。

我們堅持 18 年的研發，在 2020 年推出了刀片電池，2021 年推出了第四代 DM-i、e3.0 平臺，以及在 2023 年終於發佈了「易四方」技術，圓了最早四電機分佈的夢。

在燃油時代，我們拆外國的車，但現在中國品牌的車被外國人拆，每個中國車企都有新的技術出現，所以我作爲中國汽車人非常自豪。

有人問我比亞迪是怎樣實現高速發展的，比亞迪的成功源自於敢堅持，「敢」是主旋律。

說起來，我們還從沒有對比亞迪的高速發展做過系統的覆盤，這一次我們提煉了 7000 多個字凝練出了《比亞迪基本綱要》。

還有一本書是《工程師之魂》，截至目前，比亞迪擁有 11 大研究院，11 萬名工程師，其中在 2024 年校招生中有 70%的碩博佔比，即便有一天我們所有的財產全部消失，只要工程師還在就隨時可以東山再起。

如果說，雷軍的小米汽車是一場最極致的個人英雄主義表演，那麼比亞迪的崛起，我想可以稱之爲爲是一羣工程師篳路藍縷、櫛風沐雨，而後終達理想的故事。

在過去的 10 月，比亞迪單月累計交付超過 50 萬輛乘用車，實現同比增長超過 66%，刷新歷史紀錄，成爲了中國第一家月銷過 50 萬的本土車企。