埃隆·馬斯克是怎樣煉成的
（圖片來源：CFP）
張健康/文 由沃爾特·艾薩克森（Walter Isaacson）來爲創新企業家埃隆·馬斯克做傳可能是再合適不過的了，畢竟他爲美國開國元勳本傑明·富蘭克林、文藝復興巨匠達·芬奇、物理學家阿爾伯特·愛因斯坦、蘋果公司創始人史蒂夫·喬布斯，以及2020年化學諾貝爾獎得主珍妮弗·杜德納所做的傳記，早已使他聲名遠揚。
可能正是因爲沃爾特·艾薩克森的盛名，當他2021年打電話向埃隆·馬斯克提出打算給他做傳的時候，馬斯克竟然很爽快地答應了，包括他提出的幾近苛刻的要求：不僅要對他本人進行數十次採訪，還要時刻伴隨他左右兩年半時間，包括參加每一個會、走訪每一個工廠；他不能對本書擁有任何控制權，包括不能提前閱讀本書的內容。
《埃隆·馬斯克傳》
[美]沃爾特·艾薩克森 /著
孫思遠 劉家琦 /譯
漫遊者 | 中信出版集團
2023年9月
同大多數名人傳記一樣，沃爾特·艾薩克森的《埃隆·馬斯克傳》試圖通過採訪馬斯克的家人、朋友、同事、前妻、投資人甚至對手，講清楚“天才不過是帶着光環的凡人”的道理，對馬斯克的個性、創造力、商業決策甚至情感世界給出一個合情合理的解釋。但是，最終呈現出來的馬斯克，仍然是一個充滿矛盾、難以理解的“怪人”：
他花440億美元收購了社交媒體推特，但他始終不知道自己爲什麼要收購它；
他不支持共和黨，但又攻擊自由派批評者，怒斥“覺醒”的民主黨人；
他一直對人工智能感到擔憂，但又創辦了自己的人工智能公司X.AI；
他精於計算，但又經常僅憑直覺就做出重大決定；
他曾被公司倒閉的風險折磨得身心俱疲，但又對風險充滿了着魔一樣的癡迷；
更加致命的是，他始終無法與身邊的人建立起良好的人際關係。從創業夥伴到長期下屬，從枕邊戀人到投資人，幾乎無不用最刻薄的語言來評價他。
一個性情難以捉摸、決策常靠直覺、做事任性衝動、總是想着改變世界、極度愛惜羽毛、不善於與人相處的衆人眼中的“瘋子”，是憑什麼能成爲當今世界“設計和部署創新最重要的一個人”的？
風險成癮
馬斯克對字母“X”有着近乎偏執的喜愛。他給公司，甚至孩子命名的時候，總會優先想到“X”。
“X”，大多數語境下代表着未知數、不確定。對馬斯克來說，“X”代表着風險。
紅杉資本合夥人魯洛夫·博塔投資過馬斯克的Paypal，他對馬斯克印象最深的是，同絕大多數企業家總是想法設法降低風險不同，馬斯克“就喜歡擴大風險，破釜沉舟，讓大家無路可退”。
Paypal的合夥人彼得·蒂爾和裡德·霍夫曼曾想過寫一本書，記錄他們和馬斯克共同經營Paypal的經歷，關於馬斯克的章節的名字就叫“不理解‘風險’一詞真正含義的人”。
但是，彼得·蒂爾很快就發現自己錯了，馬斯克的特斯拉和SpaceX居然成功了。按照硅谷的投資和經營哲學，特斯拉和SpaceX簡直就是瘋狂的賭注，當時已經沒有幾個人相信電動車能成爲汽車業的主流，生產電動車的初創公司紛紛倒閉，美國所有主流車企均已放棄生產電動車，加利福尼亞州剛剛取消了對汽車公司生產一部分零排放車輛的要求；而創辦一傢俬人火箭公司，讓人類成爲跨行星物種，不僅Paypal的前同事馬克·烏爾韋、裡德·霍夫曼覺得他的想法太瘋狂，就連陪着他去莫斯科購買二手火箭的火箭工程師吉姆·坎特雷爾和航天工程師——後來成爲美國航天航空局（NASA）局長——邁克爾·格里芬都覺得他是鬧着玩兒的。
但馬斯克是認真的。他進場了，而且成功了。SpaceX經歷三次火箭試射失敗後，第四次終於把一枚編號爲“獵鷹1號”的火箭送入了預定軌道，而且創造了一個又一個歷史：成功發射第一個由私人制造的火箭；第一次實現火箭回收、重複使用；成爲第一家通過競標爲NASA和國防部執行特定任務的私營公司，而且推動了NASA和國防部對過去常用的成本加成合同進行替代；成爲第一家打造和發射通訊衛星的私營公司，構建起了一個外太空互聯網；成爲第一家打造出巨型載人航天器並向火星運送物資和人員的公司……而特斯拉不僅徹底打破了人們對電動車註定是高爾夫球車的刻板印象，而且吸引了時任加州州長阿諾德·施瓦辛格、著名導演喬·弗朗西斯、史蒂夫·喬布斯等一大批顯要人物的追捧，特斯拉公司則被美國幾大主流媒體譽爲世界上最有價值、最具革命性的汽車公司。
看着兩家沒人看好的公司都成功了，“那麼你就得跟自己說：‘我認爲埃隆對風險的理解超越了所有人。’”彼得·蒂爾感嘆說。
使命感使然
彼得·蒂爾是少有的幾個能與馬斯克保持長期交往的前同事之一，當SpaceX連續三次試射火箭失敗，面臨倒閉危險時，正是他管理的創始人基金投入了2000萬美元，緩解了SpaceX的燃眉之急，所以，他對馬斯克創業路上所經歷的風風雨雨是比較瞭解的，特別是2008年特斯拉和SpaceX雙雙陷入資金困難的艱難時期。當時，馬斯克身邊的人勸他捨棄一個以保住另外一個，但他告訴火箭工程師——他最忠誠的副手馬克·容科薩：不能放棄特斯拉，放棄就“等於再次昭告世人‘電動車不靠譜’，可持續能源驅動的世界將永遠無法實現”；他同樣不能放棄SpaceX，“那樣我們可能永遠不會成爲跨行星物種”。
《硅谷鋼鐵俠：埃隆·馬斯克的冒險人生》一書的作者阿什利·萬斯評論說：馬斯克“具有強烈的使命感，遠遠超乎我們多數人所能承受的”，“而且始終如一”。沃爾特·艾薩克森與阿什利·萬斯的看法如出一轍。他認爲，“與大多數偉大的創新者相比，馬斯克更多是被一種更大的使命感所驅使”。
《硅谷鋼鐵俠: 埃隆·馬斯克創造未來的人（增訂版）》
[美]阿什利·萬斯 /著
周恆星 /譯
中信出版社
2022年11月
正是憑藉強烈的使命感，馬斯克挺過了創業路上最艱難的時期。
特斯拉的危機還沒有完全解除，2012年馬斯克又盯上了人工智能，他接受了人工智能可能進化爲超級智能，甚至最終取代人類的觀點。他和10多年的好友、谷歌創始人拉里·佩奇發生了激烈衝突，因爲佩奇認爲，即便有一天人工智能的智力甚至意識超過了人類，也只不過是進化的下一個階段罷了。馬斯克決定採取行動對抗谷歌，提升人工智能的安全係數。他聯合彼得·蒂爾、裡德·霍夫曼和軟件公司老闆山姆·阿爾特曼，組建了一個非營利性的人工智能研究實驗室，取名叫OpenAI。正如實驗室的名字所表明的那樣，OpenAI的軟件是開源的，就像Linux一樣。Linux成功打破了微軟Windows對微型計算機操作平臺的絕對主導地位，馬斯克希望OpenAI能通過開放源代碼的方式對抗谷歌對人工智能日益強大的主導地位，使人工智能不被任何個人、公司控制，提升人工智能安全發展的概率。
對人工智能的興趣，促使馬斯克啓動了一系列相關項目：Neuralink，目標是給人的大腦植入微芯片，以防止人類的智力被人工智能超越；Optimus，一種人形機器人；Dojo，一種能使用數百萬條視頻訓練人工神經網絡來模擬人類大腦的超級計算機；還有特斯拉的自動駕駛系統。
2018年，馬斯克與OpenAI的聯合創始人發生了不可調和的衝突：馬斯克想收編OpenAI，但實驗室的實際負責人山姆·阿爾特曼卻成立了一個能募集股權基金的盈利部門，以加快實驗室的發展。馬斯克選擇了與OpenAI分道揚鑣，創辦了自己的聊天機器人公司X.AI，整體推進旗下通用人工智能事業的發展。馬斯克告訴艾薩克森：“人類智能總量正進入平臺期，因爲人們沒有足夠的孩子。與此同時，計算機智能呈指數級增長。”言下之意，他決定創辦X.AI，部分是出於對人口不足的擔憂。
強迫症患者
馬斯克的心中，有一些人物會刺激他，讓他的性格變得黑暗起來，喚起他冷酷無情、怒不可遏的一面。他的父親埃羅爾無疑是那些人裡面的頭號人物，但出人意料的是，二號人物居然是和他一起創立了特斯拉公司的馬丁·艾伯哈特。
艾伯哈特與馬斯克本來是志同道合的戰友：兩人都是拼命工作、精神高度緊張、注重細節的工程師，都對電動車充滿熱情，都認爲應該先打造高價值的車然後再轉向大衆市場車型。但是，兩人的關係沒有按照約定俗成的劇本發展下去，導致他們反目成仇的，居然是爭奪存在感：馬斯克堅持認爲自己是特斯拉的聯合創始人，而特斯拉的對外文宣中，往往只有馬丁·艾伯哈特的名字，而很少提及埃隆·馬斯克，偶爾被提及，還是以“早期投資者”的身份。而馬斯克對特斯拉的設計和工程插手越來越多，甚至到了事無鉅細的程度，亦引起了艾伯哈特和創始團隊另外兩名成員馬克·塔彭寧、伊恩·賴特的不滿。
馬斯克是一個極度愛惜羽毛的人，當他得知自己不配稱作創始人時，自然會氣血上涌。經營Paypal的時候，他就因爲自己不被視爲創始人而與合夥人鬧僵，甚至對薄公堂。現在同樣的劇本又在特斯拉上演。他藉助董事會的支持趕走了艾伯哈特，最終由他親自掌舵，完全按照自己的意願，打造出他認爲的驚豔世人、盡善盡美、能讓大家買得起的電動車。
甲骨文公司創始人拉里·埃裡森是蘋果和特斯拉兩家公司的董事，與喬布斯和馬斯克熟識。他曾對喬布斯和馬斯克做過一個比較：“強迫症是他們成功的原因之一，因爲他們執著於解決一個問題，不達目的不罷休”。但兩人又有不同，馬斯克不僅執着於產品設計，還執着於對基礎科學、工程和製造問題的研究。喬布斯只需要把設計理念和軟件工程做好，製造環節是外包的。他喜歡每天走進蘋果公司的設計工作室看看，但他從來沒有去過蘋果的製造工廠。而馬斯克則承擔起了從設計、製造、供應鏈到巨型工廠的各個方面。相比之下，馬斯克用於巡視裝配線的時間比他光顧設計工作室的時間還多。
2017年7月至2018年6月底，馬斯克再次拯救特斯拉的故事給拉里·埃裡森的評論提供了最好的註腳。
2017年7月，特斯拉Model3啓動量產。馬斯克通過計算成本、管理費用和現金流，得出一個結論：要想造出大家買得起的電動車，必須提高生產效率，攤薄每輛車的生產成本，具體而言就是每週生產5000輛車。否則，公司就會耗盡資金。但現實是，內華達州生產電池的超級工廠的設計者告訴馬斯克，每週最多隻能生產18000個電池包；而位於硅谷工業邊緣地帶的弗裡蒙特整車裝配廠每週只能生產2000輛Model3。馬斯克決定親自掛帥，主抓車間工作。車間被他當做了臨時的家和辦公室，每天只休息5個小時左右，餘下的時間不是盯着牆上的顯示屏，就是來回奔跑於裝配線上，發現影響生產效率的問題立即解決，包括更換人員、拆除不利於提高效率的自動化設備、拿掉不必要的配置，甚至搭建了一個臨時帳篷以安置新增的一條整車裝配線。2018年春，內華達州電池工廠的生產瓶頸問題終於得到緩解。當年7月1日，每週生產5000輛車的目標終於得以實現。
自由競爭市場的力量
討論馬斯克的創業史時，很少有人明確提及一個根本性的問題：馬斯克是憑什麼迅速建立起一個又一個產業生態圈的？
從確立創意、投入第一筆資金、招兵買馬、設計和建設廠房、設計和造出樣品，到建立完整的供應鏈、正式投入商業化生產和運營、擴大投資、形成能提供穩定盈利的市場規模，SpaceX用了9年，特斯拉用了4年，SolarCity用了11年……
建立一個產業生態圈遠比創辦一家企業複雜和艱難得多：創辦一家企業，往往意味着已經有了一個產業生態環境，你的企業只需要去適應它；而建立一個產業生態圈，則意味着從一片空白培育出一個產業鏈條和市場環境。
馬斯克比較幸運的是，他決定創業時，美國的相關產業不是一片空白。比如私營太空事業。
當2001年馬斯克想要創辦一家火箭公司的時候，美國的私營火箭事業已經成氣候，南加州的洛杉磯已經聚集了多家航空航天公司，比如洛克希德·馬丁、波音、TRW。它們不僅培養了大量的航空航天人才，而且培育起了濃厚的航空航天文化。所以，當馬斯克需要建立一支設計和製造火箭的專業技術團隊時，他能很快找來像湯姆·穆勒、馬克·容科薩、比倫特·阿爾坦、傑米裡·霍爾曼那樣才華橫溢的工程師和像蒂姆·布扎、克里斯·湯普森、格溫·肖特韋爾、喬·艾倫那樣高效率的管理者；當SpaceX陷入資金困難時，彼得·蒂爾領導的創始人基金會因“對清潔能源技術持明確的懷疑態度”拒絕投資特斯拉，而願意投給SpaceX2000萬美元。
對SpaceX的發展更重要的一個背景是，2009年年底，時任總統奧巴馬接受太空問題顧問、後來被他任命爲NASA副局長的洛麗·加弗的建議，取消了名爲“星座計劃”的新太空探索計劃，轉而允許私營公司開發火箭，讓它們運送宇航員進入太空。NASA通過購買太空運輸服務而不是購買航天載具來與商業部門合作，共同發展太空探索事業。這帶來的一個直接結果是，各航空航天公司圍繞火箭設計和建造展開了激烈的競爭，私營火箭公司因而獲得了巨大的發展空間。
2008年9月28日，“獵鷹1號”火箭第四次試射成功，被美國輿論視作挽救美國私營太空事業未來的事件。奧巴馬上臺後，立即取消了航天飛機計劃。作爲替代方案，NASA推出了一項名爲“商業再補給服務合同”的競標活動，允許私營航空航天公司執行向空間站運送貨物的任務。SpaceX最終拿下了一份價值16億美元的合同。彼時，SpaceX正值資金青黃不接的關鍵時期，NASA的合同扮演了大救星的角色，而SpaceX的成功又進一步堅定了奧巴馬政府鼓勵私營公司參與太空探索的決心。2010年4月，奧巴馬造訪SpaceX位於卡納維拉爾角的火箭發射基地，以示對私營公司參與太空探索的支持。
擁抱全球化
馬斯克曾做出一個對特斯拉成功乃至整個汽車業發展具有關鍵影響的決定：車企要儘可能自己生產關鍵零部件，而不是採購獨立供應商的數百個零部件後再組裝一輛車，他的超級電池工廠和整車裝配線因而分別選擇了落戶內華達州和硅谷附近而不是海外。艾薩克森認爲，馬斯克此舉是逆全球化的。
艾薩克森的解讀與此前他的一段評論顯然是自相矛盾的。此前他曾說過，馬斯克此舉是爲了掌控自己的命運，更好控制車輛的質量、成本和供應鏈。
馬斯克當然不會是反全球化分子，相反，他是一個全球化的熱情擁抱者。
2005年1月，特斯拉制造的第一輛Roadster就是用全球供應商生產的零部件組裝而成的：電池從亞洲採購的，車身從英國精品跑車製造商路特斯採購，動力傳動系統從美國AC推進公司採購，變速器則是從德國採購的。雖然方案是艾伯哈特和塔彭寧制定的，但馬斯克一開始沒有提出反對意見，只是後來發現過度依靠採購零部件不利於控制整車質量之後，他才做出上述決定的。
關鍵零部件由自己設計生產，意味着成本上升，一家初創的汽車公司能否支撐得住，的確是一個不可迴避的問題。2008年下半年，特斯拉出現了資金問題，如果不能及時融到資，年底就可能破產。2009年6月，特斯拉從能源部獲得一筆4.65億美元的貸款，但第一筆資金直到2010年年初纔到位。所以，真正挽救了特斯拉的，是2009年5月德國戴姆勒的一筆5000萬美元的注資。2008年10月，馬斯克拜訪了戴姆勒位於德國斯圖加特的總部，得知對方對電動車很感興趣後，立即返回美國，用燃油版的smart車身加上Roadster的電機和電池包組裝了一輛電動版smart，以迎接戴姆勒團隊的考察。戴姆勒團隊對這輛緊急打造出來的smart很滿意，快速完成了注資，這是馬斯克特依靠國際資金第一次拯救了特斯拉。
雖然馬斯克強調關鍵零部件由自己生產，但是當特斯拉計劃推出面向大衆市場的Model3，電池需求可能增加10倍的時候，馬斯克仍然想到了國際合作，他選擇了和電池供應商日本松下公司合資建立一家工廠，由松下生產電池單元，再由特斯拉組裝成電池包。馬斯克說服了松下新任社長津賀一宏出資40%，建設生產電池的超級工廠。
特斯拉麪臨的下一個問題是拓展全球市場，而中國市場無疑是必須佔領的一塊高地。一開始，市場拓展效果不佳，他更換了兩任中國區經理甚至解僱整個高管團隊，仍然無濟於事。最後，馬斯克決定直接到中國建廠。2018年10月，特斯拉拿到上海臨港裝備產業園一塊200多英畝的土地，開始建設上海超級工廠。次年10月，第一批中國產特斯拉便順利下線。不到兩年，上海超級工廠便製造出了全球超過一半的特斯拉。
擁抱全球化，第四次幫助特斯拉度過了難關。