21世紀小巨人⑩丨馭勢前行：吳甘沙的變與不變

作爲公司的掌舵者，吳甘沙如何堅守與應變，都直接決定了馭勢科技的命運。

編者按：中小企業的穩定快速發展，是我國經濟韌性的重要基礎。今年我國進一步提出，着力培育“專精特新”企業，在資金、人才、孵化平臺搭建等方面給予大力支持。就此，《21世紀經濟報道》重磅推出“2022專精特新年度策劃”，從政府層面、投資機構到園區、企業等，深入探尋專精特新發展模式，提供參考樣本，並彙集相關研究成果。

21世紀經濟報道記者白楊 北京報道

“察勢者明，趨勢者智，馭勢者獨步天下”，出自《鬼谷子》的這句話，描述了面對歷史大勢，三種不同的境界。

2016年，吳甘沙拋掉“英特爾中國研究院院長”的頭銜，離開工作16年的英特爾毅然下海創業，併爲公司取名“馭勢”，就是要在察勢、趨勢的基礎上，成爲一名馭勢者。

這個勢，是AI。在被譽爲AI時代元年的2016年，谷歌AlphaGo與李世石進行的人機大戰，將人工智能推向了世界舞臺中央，同時也加速了AI在更多行業的深入應用。

出生於1976年的吳甘沙，恰好經歷了兩個時代——1976-1996年的計算機時代和1996-2016年的互聯網時代。在不惑之年，吳甘沙嗅到了撲面而來的新時代氣息，這讓他覺得時不我待，內心曾經有過的多次創業躁動，在2016年終於被付諸行動。

自動駕駛，是吳甘沙投身的賽道。過去六年，他帶領馭勢科技一路前行，儘管終點的方向十分明確，但過程中卻難免波折。而作爲公司的掌舵者，吳甘沙如何堅守與應變，都直接決定了馭勢科技的命運。

成爲世界的AI司機

2021年2月初，在馭勢科技成立五週年之際，吳甘沙發文回憶了過去五年：

“這開始的五年，着實沒有那麼瀟灑，沒有飛天，甚至無法踩在堅實的地上，而是在起伏不定的海面上”；

“16年、17年行業裡立的宏大flag，很多成了過眼雲煙，事實上，每一個高科技行業的前幾年，都是在不斷‘打臉’中成長的，這是無悔的青春，然而新創公司必須學會成熟”。

之所以發出這樣的感慨，是因爲在縱身跳入自動駕駛這片藍海之後，吳甘沙才發現，水面遠非想象的平靜，下面更是暗流涌動。

“無人駕駛的商業化之路，我們越走越謙卑，越走越敬畏”，吳甘沙直言，而在這個過程中，馭勢科技也走了一些“彎路”。

時間拉回到2017年1月，成立僅10個月的馭勢科技在CES上發佈了首輛無人駕駛電動車。這是馭勢科技從零開始設計的一種全新交通工具，內部沒有搭載方向盤和儀表盤。

對於一家初創公司而言，在如此短的時間內拿出這樣一輛原型車，實屬不易，馭勢科技也因此成爲業界焦點。但很快，吳甘沙發現，造車這條路並不適合馭勢科技。

他向21世紀經濟報道記者表示，無人駕駛領域有一個991原則，即前面已經走過了99%，剩下的1%可能還需要99%的時間。

而技術創業者容易在實現前面99%的過程中過於樂觀，忽視了最後1%的難度。“要想達到無人駕駛的終局，靠自己造車是無法實現的，必須通過與車廠合作，讓系統在更多的車輛上落地才能實現，這也是唯一的路徑，我們希望能夠成爲世界的AI司機”，吳甘沙坦言。

L2與L4

在自動駕駛領域，汽車按照不同技術等級被分爲L0-L5等級別，其中，L3以下是輔助駕駛，L3及以上是自動駕駛，而L4和L5屬於無人駕駛。

吳甘沙告訴記者，在創業之處，馭勢科技更多是從技術角度出發，覺得自己擁有最好的技術，要實現L4，那從ToC的微公交場景切入再合適不過。

然而，技術視角解決的是“能幹什麼”的問題，市場接受與否，則是另外一回事。

“過去幾年，整個行業認知的最大變化，就是認爲像特斯拉那種漸進的方式——既一定意義上保證安全又能夠獲得足夠多的數據，才能跑到終局。而這種模式，只能通過L2+去做”，吳甘沙說。

他曾比喻說，無人駕駛的終局，像是一場拳擊賽，最終只有寥寥數人能站到最後。但拳擊賽之前的資格賽，又是一場漫長的馬拉松。所以做自動駕駛的公司，在訓練拳擊水平的同時，又要避免馬拉松途中力竭而退出。

爲了能夠走到終點，馭勢科技也在根據“路況”調整前行姿勢，從最初的以L4爲重心，開始L2+與L4並進。

目前，面向To C市場，馭勢科技主要通過2B2C的模式，向車廠提供L2+級別的U-Pilot出行解決方案，使汽車具備自主泊車、記憶泊車、高速公路自主領航、擁堵交通自主跟隨等功能。

而針對L4級別的無人駕駛，馭勢科技把業務主線聚焦到物流場景。吳甘沙說，物流對於無人駕駛有着高頻剛需，當系統能夠取代兩到三個司機的時候，這筆經濟賬便能夠算得過來。

2019年12月，經過兩年多的研發測試和試運營，馭勢科技與香港國際機場合作，在機場內啓用了無人物流車爲旅客提供行李運輸服務，而這，也是全球首個在機場實際操作環境下常態化運營的無人駕駛項目。

2020年8月，馭勢科技又與長安民生物流達成合作，正式開展無人駕駛技術在廠區物流的應用。

從機場到廠區，馭勢科技的無人駕駛技術在更多物流場景落地，而這，並不是馭勢科技的終點。

吳甘沙稱，“我們選擇從物流切入，卻不是隻想做物流這一個領域。每個項目做完，我們都會沉澱一些產品化的東西，現在，馭勢科技已經把打磨出一套通用的自動駕駛操作系統，向下，它能適配不同車型，向上，則能適應不同場景”。

據悉，馭勢科技今年將重點推進的一個場景是智慧城市服務，在城市開放道路上，馭勢科技的技術能力將落地到無人配送、無人清運、無人巡檢、無人零售等各類城市服務場景中。

終局

在接受記者採訪時，吳甘沙反覆提到“終局”一詞。在他看來，自動駕駛的終局就是無人駕駛技術能夠在開放道路上大規模落地。

2016年，吳甘沙曾樂觀的提出一個“2031使命”，即希望在2031年實現兩個“零”和三個“三分之一”。

其中，兩個零是指通過創建一個交通系統，實現零事故死亡、零交通擁堵；三個三分之一是指城市用於跑車的道路和停車空間減少三分之一，出行和物流成本降至三分之一，另外三分之一的路上時間成爲生產力時間。

但現在來看“2031使命”，吳甘沙覺得自己當初可能過於理想化。“2031年，一定會有很多無人駕駛的車在路上跑起來，但是兩個零和三個三分之一的內容，比較難實現”。

事實上，對於上述目標何時能實現，吳甘沙現在已無法給出明確的時間點，“按照991原則，最後的99分到100分，甚至99.99到100分，都需要非常漫長的時間去跨越”。

自動駕駛的終局，技術只是其中一個層面，若無人駕駛汽車真的跑在開放道路上，效率、體驗、安全性等亦面臨巨大挑戰。

對於未來，吳甘沙認爲，一方面AI的認知能力仍需要提升。“人學開車，其實是先有了18年的社會閱歷積累，然後在駕校訓練幾十小時，這是認知與開車技能的協同訓練。所以AI，也要提升社會認知的積累”。

另外是數據，“這個必須通過L2+，才能保證有足夠多的車隊去積累足夠多的數據”。而在法律法規方面，吳甘沙認爲政府和社會需要給予無人駕駛技術一定的包容，這樣才能讓技術最大限度的發展出來，否則它就會束手束腳。

儘管仍然路漫漫，但目前在市場允許的情況下，整個行業都在朝着終局的方向進行產品迭代。比如過去，L2產品雖然量大，但缺少數據閉環，所以現在L2+產品開始往行泊一體的方向走，讓數據形成閉環。

而L4產品雖然數據價值密度高，但是量小，且只能在特定區域做。因此有很多玩家把L4技術降維至L2++，進而實現高速、停車、城市道路的三場景合一。

未來的自動駕駛，其實是一個龐大的系統生態，它的發展沒有捷徑，只能循序漸進。比如從限定場景到全場景，從小車到大車，從慢車到快車，從載物到載人。“這是一個慢慢脫手的過程，如果不脫手，L4將永遠跑不出來”，吳甘沙說。

待時而動

“君子藏器於身，待時而動”，這是吳甘沙經常提及的一句話。他說，做技術，要等一個時機。

不過，知道終點的方向，卻不知道還有多少距離，這種狀態往往最爲煎熬。但好在，大勢所趨下，總有一些好消息出現，爲行業的發展注入強心劑。

深圳近日發佈的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，是國內首次針對不同級別自動駕駛的權責進行立法明確。

該條例提出，有條件自動駕駛和高度自動駕駛的智能網聯汽車，應當具有人工駕駛模式和相應裝置，並配備駕駛人。

而完全自動駕駛的智能網聯汽車可以不具有人工駕駛模式和相應裝置，可以不配備駕駛人。但是，無駕駛人的完全自動駕駛智能網聯汽車只能在市公安機關交通管理部門劃定的區域、路段行駛。

在發生事故以後，對於有駕駛人的智能網聯汽車，如果責任屬於該汽車，那將由駕駛人承擔賠償責任。對於完全自動駕駛的智能網聯汽車，則由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。

這實際上也明確了，L3、L4級別的自動駕駛汽車發生事故，由司機負責，而L5級別的汽車發生事故，是誰開發誰負責。對於自動駕駛行業而言，該條例的發佈意義重大，因爲它在業界最關心的立法環節邁出了一步。

但這僅僅是個開始，對於像吳甘沙一樣的自動駕駛領域創業者而言，依然要待時而動。

過去幾年，吳甘沙對行業的認知發生了較大的變化，從最初的技術導向到客戶導向，他變得更加關注技術的商業落地。

這種改變背後，既有行業環境因素，也有創業公司的發展所迫。吳甘沙告訴記者，最初他管理公司比較寬，但現在變得更加嚴。至於寬和嚴的度如何把握，是他作爲一名創業者需要慢慢琢磨的，而在目前的競爭環境下，只有趨嚴，才能讓馭勢科技比別人跑得更快。

今年年初，吳甘沙曾總結自己創業走過的三個階段：第一個階段是“春風得意馬蹄疾，一日看盡長安花”，意指開始拿到了很多錢，信心爆膨，以爲很快就能把想象的東西做出來；然而真正開始做的時候，才發現“正入萬山圈子裡，一山放過一山攔”，這時候便不得不停下來思考一些本質問題。

而現在，吳甘沙認爲自己已進入第三個階段，即“不畏浮雲遮望眼，自緣身在最高層”。

（作者：白楊 編輯：張偉賢）