小巨人 吳甘沙的未來
經濟觀察網 記者 王雅潔 他的眼中有未來。
全程一個半小時的採訪中，他提到了9次“未來”。
在“馭勢未來”公號的開篇，他曾引用《Welcome to The Future》的歌詞：“We ride the wings of time,To our future we will fly,Higher and higher now”，爲自己親手創辦的企業描繪一幅可期藍圖。
他是吳甘沙，馭勢科技聯合創始人、董事長、CEO。
他對無人駕駛商業領域的未來充滿信心：“我們曾走了一些彎路，但做對了兩件事，全場景，真無人。截止目前，我們找到了最適合當下的無人駕駛商業化的細分市場，在未來1、2年中，這些市場的規模商業化會大放異彩。”
2021年1月，馭勢科技宣佈完成累計金額超10億元人民幣的新一輪融資，並獲得國開製造業轉型升級基金的戰略注資。這是國開製造業轉型升級基金在自動駕駛領域的首筆投資。
截至目前，馭勢科技已經和東風汽車、香港國際機場、上汽通用五菱、一汽物流、巴斯夫（BASF）等企業建立了戰略合作。
開端
時間倒退回2015年，在吳甘沙的眼中，行業內發生的兩件事給他帶來了巨大的衝擊。
一件事與Uber有關。
在Uber宣佈要造無人駕駛汽車之後，卡內基梅隆大學（CMU）機器人研究中心（NREC）的研究人員開始悉數“流失”，一開始是幾個人，主要是軟件開發者，再之後整個團隊就不見了。
他們去的地方並沒多遠。Uber在離NREC不到一英里遠的地方租了53,000平方英尺的地方，他們搭建起了自己的無人駕駛先進技術中心。
這並非心血來潮的想法，早在此之前，Uber和CMU就曾公開表示建立戰略合作關係，聯合開發先進的地圖、車輛安全、自動駕駛技術。
吳甘沙回憶道，他們幾乎把卡內基梅隆大學機器人實驗室裡所有從事與自動駕駛有關研究的人招走了：研發人員、市場專家，大約50多個人。
彼時的CMU官方對此不予置評，不過Uber則發表聲明稱很看重與CMU的密切合作，希望將二者合作推到新的高度。隨後CMU機器人部門經理Martial Hebert證實了Uber的聲明，並強調長期而言此次合作對CMU和Uber都有好處，“機器人無論是作爲一個產業，還是一個研究領域，都已經成熟了。”
除去Uber，2015年底特斯拉第一代autopilot推出亦給吳甘沙帶來了強烈的啓示作用。
對於他來說，邁入無人駕駛的創業領域，時機已到。
直觀來講，就是一瞬間能打動你的一個想法，能讓你興奮的，晚上睡不着覺，能夠讓你恨不得馬上擼起袖子幹起來的事兒。
吳甘沙找到了興奮的感覺，馭勢科技應勢而生。
翻閱古籍，“察勢者明，趨勢者智，馭勢者獨步天下”映入眼簾，在他看來，能夠覺察趨勢，那你的眼睛至少是雪亮的，而順應趨勢的便是智慧的，馭勢者獨步天下的本質則是先看到未來，並且去推動趨勢的發生。
吳甘沙看到的，其實是更終極的未來，如果把世界上的移動分成兩種，一種是信息的移動，一種是原子實體的移動，那麼過去幾十年大家都在解決信息移動的問題，吳甘沙則希望自動駕駛能夠實現更加高效低成本且安全的原子的，或者是實體的移動。
他習慣在他人還沒有開始思考的時候做出改變。
這是他向工作了十餘年的英特爾研究院請辭的原因之一，也是他即將開創無人駕駛新紀元的動力之一。
除去優勢，剛剛從外企脫身而出的吳甘沙，明白自己的短板所在。
他這樣定義2016年的自己：“在外企我看到的東西是很廣的，但真正去做的東西是很窄的，實際對一件事情做成的全方位能力其實是不夠的。”
對技術未來的判斷是有的，面對投資人的自信也是有的，但是，對如何做一家公司，需要什麼樣的人才，以及對公司的財務能力和管理能力，吳甘沙自認爲這些在當時思考還不夠充分。
彼時的吳甘沙，自信作爲一家公司的首席戰略家是沒問題的，但是真正操盤一家公司確實需要不斷的學習與成長。
帶着自信與未知，吳甘沙與其團隊，開始了創業之路。
成長
很快，機會來了。
2017年，馭勢科技攜手廣州白雲機場開展合作，在白雲機場部署無人接駁車，向中外旅客提供機場擺渡服務，並實現“自由約車”功能。
回想起當時的項目，吳甘沙用“春風得意馬蹄疾”來形容當時的境況。對於他來說：“屬於我們的時代來了。”
不止於此，2019年，吳甘沙率領的團隊迎來了一次大變革。
2019年的博鰲亞洲論壇上，三款迎賓小巴中兩款運用了馭勢科技的核心技術。吳甘沙回憶道：“我們當時有一個國外的合作伙伴，他派人去乘坐了一下，給我們的評價非常高，博鰲意義在此，博鰲代表着我們第1.5個時代的結束。”
如果將馭勢科技的成長道路劃分時間節點，吳甘沙則將2016年微公交主線劃爲1.0時代，2018年上半年，團隊決定不再造車，但微公交這條線作爲公司業務線之一一直延續到至今。與此同時，2018年下半年至2019年，馭勢科技開始將物流作爲主線，這便是吳甘沙眼中的2.0時代的開始。
他說：“當然真無人也是從2019年下半年開始努力去做，全場景則是從2019年底開始做，到2020年底，我們發現技術能做物流、公交、配送等，到2021年再往下，直到現在的這個時間點，大量客戶服務質量的問題得以解決。另外，我們因爲還有乘用車的業務，一直在另一條線上延續發展。”
在前進的道路上，馭勢科技迎來了客戶的“倒逼”。
到2.0時代，從微公交轉到區域物流場景中，其轉到區域物流，在2.0的過程中，吳甘沙又被迫進入到2.5，被“逼着”開始做起真無人。
這一切，與香港國際機場的客戶有關。
回到白雲機場的項目，吳甘沙介紹道，白雲機場的項目是國內機場無人駕駛的先驅嘗試，正是這次嘗試，吸引來了香港國際機場的客戶。
他回憶道：“白雲機場的領導對新技術很看好，願意擁抱去試一試，在航站樓和停車場之間做了這麼一個擺渡，到17年下半年的時候，香港機場就開始去找合作伙伴，有了白雲機場的合作基礎，香港國際機場便主動找到了我們。”
夠和氣，也夠專業。這是吳甘沙對香港國際機場客戶的初始印象。
香港國際機場的客戶給吳甘沙拋出了第一個難題，爲什麼車上還得坐個安全員？按照現在的平均運營強度，還得週六週日上班，配3個安全員，無人駕駛的意義何在？如果是這樣的話，還是停止項目合作爲好。
上述要求倒逼吳甘沙開始思考並作出改變，重新去建構其軟硬件，確保它能滿足真無人的需求，這就是2.5時代的到來。
轉眼來到馭勢科技的3.0時代，吳甘沙率領團隊真正從特定場景變成了全場景，他開始意識到駕駛這件事就是一件通用的事，不存在你在北京考一個駕照，在上海美國需要考不同的駕照，不存在說你會開A品牌的車以後，C品牌D品牌你還得重新學。
他說：“我意識到全場景是在2019年底，但是真正全面轉向全場景技術，並且展現出來我們的能力是在2020年。”
藍圖
吳甘沙看得到更遠的未來。
在他的眼中，無人駕駛的終局，是一場拳擊賽，最終只有寥寥數人last men standing。但拳擊賽之前的資格賽，是一場漫長的馬拉松，至少10年，練出拳擊的能力又避免馬拉松途中力竭而退出，是戰略的核心。“先爲不可勝，以待敵之可勝”，是樸素的真理。一棵樹，越想長向高處和明亮處，它的根就越要往下，往泥土、向黑暗深處。而剛開始的時候，多數人只會讚賞那高和明亮處的風景。
他自認爲曾走了一些彎路，但做對了兩件事，全場景，真無人。
第一，他很早意識到無人駕駛會應用於各行各業，取代A照、B照、C照的不同司機，場景是碎片化的，不同場景中其成長速度是不均勻的，馭勢科技選擇去研發全場景的、通用的無人駕駛技術，從而快速適配不斷涌現的場景。截止目前，我們找到了最適合當下的無人駕駛商業化的細分市場，在未來1、2年中，這些市場的規模商業化會大放異彩。我們將保持對市場的敏銳度，隨時進入新的細分市場。而不知不覺中，在乘用車量產和RoboTaxi規模部署上，馭勢科技也已“輕舟已過萬重山”。
第二，無人駕駛的核心是去安全員。吳甘沙感謝自己的客戶，“逼着”其實現去安全員，這纔有了真無人駕駛。無人駕駛技術的精進，背後是客戶商用需求的不斷鞭策。在他看來，當真無人的運營里程第一次突破幾十萬公里，當終於實現第一個整月7x22、全天候的高強度運營不出一點問題時，一切委屈和辛苦都值得。
對於工程師來說，最大的成就感，莫過於技術被越來越多的人使用。對於馭勢科技的很多同學來說，2021年必然又是滿滿的成就感，因爲進入常態運營的客戶將增加一個數量級，而且客戶橫跨4、5個大產業。吳甘沙認爲，目前的馭勢科技，比以前任何時候更接近於其中期目標，那便是爲全行業、全場景提供AI駕駛服務，做賦能出行、物流新生態的AI駕駛員。
他爲馭勢科技描繪出一副2031藍圖。
他說：“我們公司專門定了一個使命，叫2031使命，希望到2031年，實現兩個零，三個三分之一。兩個零，就是我們期望到2031年，創建一個交通體系，實現兩個零，零事故死亡，零交通擁堵，三個三分之一，城市裡面用於跑車的道路和停車空間減少三分之一，我們今天的出行和物流成本降低三分之一。”
提到這裡，他眼中有光：“希望我們路上的時間能真正幹有意義有用的活兒，這是我們認爲無人駕駛能夠給社會帶來的社會效益。”
吳甘沙初心未改。
在公司成立五週年之際，他曾撰文表述，啓航的那年，AI大風起兮雲飛揚，馭勢科技像一艘槳帆船，駛離安全的海港。風起風息，日升日落，我們不歇氣地划槳、調整帆的方向，駛往大海的深處，可回頭看時，離出發點卻仍是不遠。所幸，“沒有被衝回我們的往昔”（《了不起的蓋茨比》），那海岸，我們是再也回不去了，我們唯有向前。
對於馭勢科技來說，第二個五年的開篇，是引爆、再出發。類似三體裡的階梯計劃，迎面是一個全新的空間，舊的動力已經無法加速了，馭勢科技需要引爆新的核彈，讓能量輻射把其提升到新的速度，星野遼闊，銀河燦爛，重新出發。
未來可期。
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王雅潔經濟觀察報部門主任
經濟觀察報高級記者兼國資新聞部主任長期關注宏觀經濟、國企國資等領域。擅長於深度分析報道、調查報道、以及行業資訊。