2023全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會圓滿閉幕
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本站汽車11月3日報道
11月1日，由中國電動汽車百人會主辦的2023全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會，在廣州南沙圓滿落下帷幕。
圍繞“多重挑戰下汽車供應鏈健康可持續發展”這一主題，大會共舉辦了五場開放會議、三場閉門研討會和一場閉門專題會。來自汽車、能源、智能化、通訊、供應鏈、投資等相關領域的國家部委、地方政府、行業組織和頭部企業的近千名代表，從各自的角度對全球汽車供應鏈變革方向和轉型路徑展開了深入討論。70餘家權威媒體對大會進行了採訪報道，30多家媒體對公開論壇進行了現場直播。
繼31日順利舉辦高層論壇之後，11月1日大會繼續舉辦全球汽車ASTC高峰論壇、動力電池、汽車芯片以及生態與新生產方式四場公開論壇，分別圍繞“協同與創新——汽車標準檢測認證新生態”、“動力電池產業鏈創新與高質量發展”、“新階段打造安全可靠汽車芯片供應鏈”、“基於跨界融合的供應鏈新生態和新生產方式”議題進行深入探討，與會嘉賓提出了很多真知灼見。同期也成功舉辦了算力閉門會、ASTC高端閉門研討會。
汽車標準檢測認證新生態
目前，新能源汽車已經進入到多產業融合發展的“新汽車時代”，供應鏈細分領域的企業和產品比較多，國內汽車標準檢測認證（ASTC）行業的實際情況卻是小、弱、散，需要廣泛協同，並規範配套檢測評價和認證業務，纔能有效地服務於行業的高質量發展。
對此，在全球汽車ASTC高峰論壇上，中國電動汽車百人會副秘書長師建華提出四點建議：第一，標準機構要探索創新與協同，共同促進行業向標準化高質量發展；第二，檢測認證機構要整合資源，聯合建設檢測評價認證共享服務平臺，更好地服務於行業融合發展；第三，技術體系服務機構要幫助供應鏈企業提升、補強能力；第四，要積極與國際機構合作，探索合作認可的機制，共同助力汽車出海。
中國電動汽車百人會副秘書長 師建華
中國質量認證中心副主任劉鋼給出的建議是“提鏈計劃”——車用半導體合作平臺。該平臺制定了一套綜合評價方案，打造汽車芯片全供應鏈檢測評價服務體系，明確車用半導體評價車規定義，推動車用芯片的權威認證及質量技術服務體系，包括質量、功能安全、信息安全、產品可靠性等系列標準檢測認證，圍繞車企需求打造芯片全供應鏈檢測、評價、審覈服務體系。
中國質量認證中心副主任 劉鋼
在該論壇上，中國汽車技術研究中心標準院高級技術總監劉桂彬，以及上海捷能智電、蔚來汽車、吉利汽車等換電企業的代表，分享了機構與企業在換電標準方面的探索與思考。
劉桂彬認爲，標準雖是產業鏈的“潤滑劑”，但是充換電、動力電池領域，處於技術快速發展，產品百花齊放的時期，過早統一技術標準，強制大家都按統一標準統一尺寸開發產品，並不利於技術創新。
中國汽車技術研究中心標準院高級技術總監 劉桂彬
上海捷能智電新能源科技有限公司副總經理魏強則表示，換電標準的統一對於換電產業的發展具有非常重要的作用。未來五年是換電發展的關鍵窗口期，市場上的換電車型從現在29家車企35個品牌可能變成大幾十家，甚至上百家，如果技術標準不統一，到時市場上的產品會更加五花八門，統一的難度就會越來越大。
上海捷能智電新能源科技有限公司副總經理 魏強
蔚來能源戰略新業務總監楊欣建議分三步走推進標準電池包：第一步，以現存的電池包作爲合作的起點，各方溝通合作的可能；第二步，2025年之後，結合購置稅整體退坡的歷史機遇，定義出兩到三款換電乘用車，以及所需的標準電池包；第三步，2028—2030年，隨着電池技術發展進一步成熟，行業開始給電池包定下規範。
蔚來能源戰略新業務總監 楊欣
另外，中信科智聯、DEKRA德凱、TÜV萊茵等第三方檢測認證機構的代表，也在全球汽車ASTC高峰論壇上分享了各自在測試認證領域的實踐。
電池企業熱議“升級”策略
瘋狂投資、產能過剩、低價競爭，是這幾年國內動力電池行業的一大痛點，有行業統計顯示，目前動力電池領域的產能基本上是市場需求的3-4倍。在市場充分競爭的情況下，產能過剩將是一個常態。這種情況下，企業該如何生存？
在動力電池論壇上，中國科學院物理研究所研究員黃學傑給出瞭解決方案：一是價格不能再降了，要做技術升級，往電力儲能的方向走，二是開發新技術，電動車需要更便宜，續航里程更長的電池，鎳錳酸鋰是很好的技術方向，
中國科學院物理研究所研究員 黃學傑
面對產能過剩，作爲動力電池電解液領域的企業代表，張家港市國泰華榮化工新材料有限公司董事長王一明表示，中國電解液企業要加強技術創新。“目前電解液添加劑的原創專利，基本上沒有中國企業，這些專利基本上都來自日韓企業。”
張家港市國泰華榮化工新材料有限公司董事長 王一明
作爲正極材料的企業代表，青海泰豐先行鋰能科技有限公司董事長楊新河也表示，企業要生存和發展，通過技術創新和製造創新做出有競爭力的產品纔是王道。
青海泰豐先行鋰能科技有限公司董事長 楊新河
動力電池的低碳化與全球化，也是動力電池論壇嘉賓討論的重點。中國汽車戰略與政策研究中心綠色低碳部副部長石紅表示，短期來看，國際碳壁壘政策會削弱我國電池產業一定的競爭力，提高了國內動力電池企業、新能源汽車企業國際化發展的合規成本和風險。但是，這些政策其實也是國內企業提升自身碳競爭力的工具。
中國汽車戰略與政策研究中心綠色低碳部副部長 石紅
合肥國軒高科動力能源有限公司工程研究總院副院長徐興無則表示，關於電池護照、碳足跡和再生能源的披露，背景是現在中國新能源汽車真正實現了彎道超車，全球銷量佔比60%以上，因此，“別人接受不了，要設置壁壘”，碳足跡的核算方法比較複雜，電池護照需要提供的信息也很多。面對這些挑戰，加速出海，海外建廠是國內主流動力電池企業的共同選擇。
合肥國軒高科動力能源有限公司工程研究總院副院長 徐興無
對於出海，貝特瑞新材料集團股份有限公司產品線總經理龐春雷分享了經驗。他表示，貝特瑞積極進行全球產業鏈的佈局，在IRA法案提出之前，就已經佈局了印尼基地建設，預計2025年會投產。
貝特瑞新材料集團股份有限公司產品線總經理 龐春雷
至於出海策略，蜂巢能源科技股份有限公司副總經理張成呼籲，國內企業要一起聯合出海。
蜂巢能源科技股份有限公司副總經理 張成
在動力電池論壇上，中國電動汽車百人會副秘書長馬仿列發佈了百人會最新課題研究報告《創新驅動新一代電池發展》。
中國電動汽車百人會副秘書長 馬仿列
馬仿列認爲，動力電池的下游市場需求旺盛，驅動電池產業長期景氣。中國動力電池產業發展的國際競爭態勢在加劇，未來中國動力電池面臨的國際競爭非常激烈。展望未來，他表示，大圓柱電芯兼顧性能與經濟性，產業化即將來臨，鈉離子電池產業化步入快車道，固態電池則是新一代電池的重要發展方向。
芯片自主可控，關係重大
隨着汽車向電動化、智能化加速發展，汽車產業鏈、供應鏈、價值鏈重塑，以芯片爲主的零部件重要性日益凸顯。尤其是過去幾年，汽車行業經歷了“缺芯少魂”的嚴峻考驗，業內人士已深刻認識汽車芯片自主可控的重要性。
那麼，目前我國汽車芯片的發展情況如何？
在汽車芯片論壇上，清華大學計算機科學與技術系教授李兆麟表示，我國汽車芯片從短期全面性短缺發展爲長期結構性緊缺，車規MCU以及IGBT依然是汽車芯片短缺的主角。與英飛凌、恩智浦等汽車芯片大廠芯片種類豐富相比，國內的車企及芯片企業，芯片產品比較單一，且有競爭力的產品相對缺乏。
清華大學計算機科學與技術系教授 李兆麟
不過，我國芯片的產業環境，還是不錯的。納芯微電子副總裁姚迪表示，芯片國產化的趨勢已非常明確；隨着我國新能源汽車、智能汽車功能快速增加，芯片的應用數量和應用場景在快速拓寬，芯片的需求數量在指數級增長。
納芯微電子副總裁 姚迪
也因此，這兩年國內芯片公司的發展成績有目共睹。傑發科技首席技術官李文雄表示，國內汽車芯片的發展，從自動駕駛芯片到智能座艙芯片，以及中高端的MCU芯片，正在慢慢縮短與傳統國際大廠的差距。國內的華爲MDC芯片、地平線J3、J5芯片、黑芝麻（參數丨圖片）A1000芯片都開始走向市場，甚至走入全球的OEM和Tier1供應商體系中去。
傑發科技首席技術官 李文雄
關於缺芯問題的解決，長城資本上海總經理、長城汽車芯片產業戰略部部長貢璽表達了自己的擔憂。他表示，全國大部分主機廠孵化出來的芯片公司幾乎都是Fabless公司，不太涉及到芯片製造環節。“如果不涉及到製造，缺芯的本質原因並沒有被解決，該缺的時候還會缺。”
長城資本上海總經理,長城汽車芯片產業戰略部部長 貢璽
傑華特銷售副總經理臧真波認爲，芯片行業不是一個簡單的要素，而是一個體系。汽車芯片的國產替代，不是汽車芯片的問題，而是整個芯片行業的問題，最終則需要構建可以有自我迭代能力的芯片體系。
傑華特銷售副總經理 臧真波
汽車芯片是長週期的，是需要持續投入的行業，做芯片，專注必不可少。廣州萬協通信息技術有限公司技術副總齊鵬飛介紹，他們專注於做安全加密芯片，雖是小衆的細分領域，但已找到了自己的位置。
廣州萬協通信息技術有限公司技術副總 齊鵬飛
汽車芯片論壇期間，還發布了《汽車芯片產業發展報告（2023）》。作爲該論壇的主持人，中國電動汽車百人會副秘書長徐爾曼介紹，該報告由車百智庫主編，行業專家和芯片企業專家共同參與編寫。
中國電動汽車百人會副秘書長 徐爾曼
該報告顯示，到2030年，全球半導體整體規模將超過1萬億美元，我國汽車芯片市場規模預計將達到290億美元，年需求量將超過450億顆，汽車芯片依然還是朝陽行業。
生產方式變革，跨界稱雄
衆所周知，新能源汽車時代使我國汽車產業發展迎來了彎道超車的歷史機遇。一方面，數字化、智能化技術參與到汽車生產過程當中，賦予了新能源汽車更爲重要的角色定位；另一方面，在生產技術及生產需求的推動之下，原有汽車生產方式已無法滿足現有汽車多元化的發展需求，亟需在傳統生產方式上做出改變。
此次生態與新生產方式論壇，圍繞“基於跨界融合的供應鏈新生態和新生產方式”進行討論，顯得十分有必要。
新生產方式並非來自車企或供應鏈企業的創新，也可能來自跨界企業。如中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在高層論壇上所言，能源、ICT、消費電子、雲計算等跨界企業的進入，已經開始成爲汽車供應鏈變革的核心推動力量，瑞聲科技就是一家從消費電子跨界到車載行業的企業。
瑞聲科技首席科學家孫學京在新生態與新生產方式論壇分享了跨界的方法論：一定是以用戶爲中心的設計，技術上整合，以及與主機廠的密切配合，而且所有研究都建立在安全基礎上。
瑞聲科技首席科學家 孫學京
作爲跨界企業，OPPO智行總經理章欣對未來發展充滿信心。他表示，今年是車機互融元年。車機互融將使不造車的手機廠商和不造手機的車廠找到一條生態融合之路。
OPPO智行總經理 章欣
西門子汽車行業數字化專家曹國威認爲，在車機交互裡面做的一切軟件的開發、集成和硬件的集成，其實都可以用一個概念來概括它，這個概念就是邊緣計算。
西門子汽車行業數字化專家 曹國威
企業跨界進入汽車業，更多的時候是技術的跨界。上海鈦方科技公司總經理潘瑞介紹，該公司的彈性波技術，“從航空轉到民用，先做消費電子，再做汽車，跨了三個域”。目前該公司已獲評國家專精特新小巨人。
上海鈦方科技總經理 潘瑞
不僅技術的跨界，產品也會跨界。央廣智能網聯汽車數字媒體（上海）有限公司執行總經理劉華表示，隨着智能網聯汽車的出現，媒體、車企、行業、生態和用戶將會形成跨界的深度鏈接。媒體人要意識到，車機屏漸漸地成爲主流的傳播陣地。
央廣智能網聯汽車數字媒體（上海）有限公司執行總經理 劉華
如今，汽車產業的跨界與融合已無處不在。對此，麥肯錫全球董事合夥人方寅亮表示：“我們總結四個核心的趨勢：軟硬融合、供應鏈融合、技術融合、營銷融合。”
麥肯錫全球董事合夥人 方寅亮
算力閉門會與ASTC高端閉門研討會這兩場閉門論壇，也在11月1日成功舉辦。
算力閉門會探討了汽車智能化、車企數字化、大模型興起等趨勢對汽車產業算力基礎設施提出了怎樣的需求，對算力的類型、精度、時延等有何要求；汽車企業算力基礎設施建設與應用實踐；汽車企業建設和使用算力，在技術、人才、生態及合規等方面存在哪些難點；我國汽車產業算力發展存在哪些制約因素，在政策、法規、標準方面有何建議等問題。
ASTC高端閉門研討會則探討了如何通過標準協同，實現規模效應和良性競爭，減少不必要的研發投入，縮短開發和驗證的時間；如何實現換電及電池包標準協同、國產汽車芯片標準協同、汽車連接器標準協同等；如何通過在新能源和智能網聯領域的標準和檢測技術創新，引領國際標準和檢測技術的發展，提升我國在汽車創新領域的技術話語權；如何與全球龍頭機構聯合開展檢測認證的互認體系建設等問題。
作爲汽車供應鏈領域一年一度的行業盛會，新能源與智能汽車供應鏈創新年度大會已成功舉辦五屆，中國電動汽車百人會始終致力於爲政產學研的行業精英搭建高端專業交流平臺，並與業內同仁共同推動產業供應鏈健康可持續發展。