中國新能源企業加速出海“一帶一路”市場，仍面臨國際標準不明確、融資難等問題

21世紀經濟報道見習記者雷椰 記者李德尚玉 北京報道

近些年，中國新能源企業出海成爲熱門話題。

中國新能源產業涵蓋多個領域，包括但不限於新能源汽車、光伏、風電、儲能、生物質能、地熱能、海洋能等。這些領域共同構成了中國新能源產業鏈，推動了國家的綠色低碳發展。

在不久前結束的《聯合國氣候變化框架公約》第二十九次締約方大會（COP29）上，COP29中國代表團團長、生態環境部副部長趙英民接受21世紀經濟報道獨家專訪時表示，中國新能源產業不僅豐富了全球供給，緩解了全球通脹壓力，也爲全球應對氣候變化和綠色轉型作出了突出貢獻。

目前，中國新能源企業積極拓展海外市場，共建“一帶一路”倡議爲中國的新能源企業提供了更多的機會，中東、中亞、非洲等共建“一帶一路”國家逐漸成爲中國新能源企業出海的新方向。不過，在出海熱潮之下，中國新能源出海企業也面臨着國際標準不明確、地緣政治、區域融資困難等風險。

加速出海共建“一帶一路”國家

當前，共建“一帶一路”國家中，有越來越多的中國新能源產品出現。海關總署數據顯示，2024年1至9月，中國出口到共建“一帶一路”國家的汽車商品累計金額達到988.3億美元，同比增長16%，佔汽車商品出口總額的56.9%。其中，出口新能源汽車69.3萬輛，同比增長29.9%。中國新能源汽車在共建“一帶一路”國家的市場佔有率不斷提升。

COP29東道主阿塞拜疆作爲共建“一帶一路”倡議的重要參與者，連接着亞洲與歐洲，以石油和天然氣產業爲主，是世界重要的能源出口國之一。近年來，阿塞拜疆政府加大了對非能源部門的投資，以減少對石油和天然氣的依賴，推動經濟多元化、綠色低碳發展。

COP29組委會委員、COP29發言人Ayan Najaf表示，阿塞拜疆的目標是在本世紀中葉減少40%的二氧化碳排放，2035年實現淨零排放。Najaf強調，阿塞拜疆正在大力發展新能源產業，特別是在電動汽車領域，並積極尋求國際合作，尤其是在智庫交流、知識轉移和技術合作方面。

趙英民在COP29阿塞拜疆角蔚來汽車活動上表示，在交通領域，中國新能源汽車產銷量佔全球比重超過60%，連續9年位居世界第一位，僅今年一年，新能源汽車產量已超千萬輛。“我們願將中國綠色低碳轉型的技術、做法與各國分享，並與相關方開展廣泛的交流與合作，共走綠色轉型之路。”

“雖然阿塞拜疆的汽車市場規模較小，汽車年銷量僅兩三萬輛臺，但該國在地理上位於亞歐大陸的十字路口，具有重要的戰略意義，是共建‘一帶一路’的關鍵節點。”蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在COP29期間接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，蔚來與Green Car簽署戰略合作協議，宣佈將正式在阿塞拜疆開展業務，向當地用戶提供智能電動汽車產品與服務。值得一提的是，蔚來是COP29貴賓指定用車品牌。

在本次COP29大會上出現不少國內新能源企業代表的身影，隆基綠能、格林美等企業高管在不同的邊會上分享了應對氣候變化的解決方案。電池回收行業是新能源後周期行業。格林美股份有限公司副總經理張薇向21世紀經濟報道記者表示，電池回收行業是全球車廠、電池廠、消費者、回收廠的共同責任。動力電池回收方面，國際上電池回收材料的標準較爲嚴格，歐盟新電池法案對動力電池回收材料的要求是，在2031年鎳回收率達到95%，鋰回收率達到80%。張薇介紹，目前格林美對於動力電池中鋰的回收率超過95%以上，電池回收應該對電芯做好容量快速診斷，快速分選，提高梯次利用的一致性，確保使用安全，進而開發適合的應用場景，還應該聚焦材料再生，實現全組分回收和完全無害化處理，打通廢料到材料的循環。

相關國際標準有待建立

任何產業的發展都離不開政策的支持。長期以來，中國通過南南合作，向其他發展中國家提供光伏技術、設備和建設經驗，幫助其他國家發展清潔能源產業。《應對氣候變化南南合作中國行動》報告顯示，截至2024年10月，中國已與42個發展中國家簽署53份氣候變化南南合作諒解備忘錄，開展了近百個減緩和適應氣候變化項目。

在南南合作領域，隆基綠能在阿塞拜疆戈布斯坦區打造了首個大型光伏項目。隆基綠能副總裁、首席可持續發展官張海濛在接受21世紀經濟報道記者專訪時表示，該項目採用了隆基綠能的高效單晶光伏產品，成爲當地規模最大的光伏電站，單體裝機規模高達313MWdc（交流側230MW），總佔地面積約爲550萬平方米。自2023年10月26日併網發電以來，該電站的年發電量已達到5億千瓦時，可滿足當地11萬個家庭的用電需求，並每年減少二氧化碳排放超過20萬噸。

各國能源轉型的決心給企業帶來新的機遇，同時，企業在助力能源轉型的過程中仍面臨着挑戰。雖然光伏已成爲成本最低的電力能源，但仍有許多用能和工業場景無法電氣化，需要綠氫、綠醇或綠氨等“綠色分子”來實現減排。

“目前，全世界對於‘綠色分子’的標準和定義仍不明確。以綠氫在鋼鐵行業的應用爲例，由於產品標準和認證的缺失，大多數企業很難基於經濟性去自發支持綠氫的推廣。”張海濛表示，建立“綠色分子”的國際標準與認證體系迫在眉睫。

張海濛認爲，大多地區性標準對於綠電的判定仍停留在所在國平均電力排放因子的層面，這不利於積極嘗試使用綠電的企業。即使個體企業在具體項目中提高了綠電的使用比例，仍無法擺脫所在國別的平均水平。因此，如果無法做到更精確的識別和認證，並給予綠電使用者正確的獎勵，那麼依靠碳排放定價來推動能源轉型的設想將很難實現。

在去年阿聯酋迪拜舉行的COP28上，各締約方作出到2030年實現能源效率翻倍和可再生能源產能提升三倍的重要承諾，並逐步減少對化石燃料的依賴。在今年的 COP29上，大會主要議題圍繞氣候資金問題展開，各國未能就如何跟進化石燃料議題達成一致。

在共建“一帶一路”國家中，中東市場具備優秀的可再生能源發展潛力，也有政策支持。根據國際能源署發佈的《2024年可再生能源報告》，中東和北非地區的國家計劃在2030年實現201吉瓦的可再生能源裝機容量。阿聯酋、沙特和阿曼均發佈了可再生能源願景規劃，這也吸引了越來越多的中國新能源企業。中國新能源企業在中東市場表現積極，通過合資建廠、項目承包和技術輸出等多種方式，參與中東地區的能源轉型。

儘管中東地區已經逐漸進入“去油化”時代，但對於中國的新能源企業而言，中東經濟高度依賴傳統能源，該習慣所可能帶來的風險依舊不可忽視。此外，儘管中東地區新能源政策趨勢向好，但具體實施和執行存在不確定性，政策變動可能影響新能源項目的投資回報。

除共建“一帶一路”國家之外，中國新能源企業在其他海外市場也有地緣政治風險。以歐盟新電池法案爲例，對電池的設計、生產、使用、回收和再利用全生命週期管理提出了更爲嚴格的要求，帶來了合規成本的增加，中國企業需要積極應對這些挑戰。張薇對21世紀經濟報道記者表示，目前歐盟新電池法案的標準尚不統一，國際層面對於法案中回收部分的認可度不夠，加之新能源汽車行業的發展帶來了電池進出口方面的問題，行業密切關注法案的推進。

資金也是需要考慮的問題。2009年的哥本哈根氣候大會上，發達國家就曾承諾到2020年每年提供1000億美元的氣候資金。然而，根據聯合國環境規劃署的報告，這一目標至今尚未完全實現。今年，“巴庫氣候團結契約”達成了2025年後氣候資金目標及相關安排，設立了到2035年發達國家每年至少3000億美元的資金目標，用於支持發展中國家氣候行動。

張海濛向21世紀經濟報道記者表示，如果僅依靠發達國家向發展中國家做轉移支付，這一目標將難以實現。我們應該找到更符合商業邏輯的方式，撬動大量已存在於市場中的資金，如銀行貸款、綠色債券等。隆基結合實踐發現，很多具有優質風光資源優勢的“綠色分子”項目，因地處欠發達國家，金融機構對“國別風險”的考量拉高了整體項目的資金成本。

在歐洲國家建設綠氫項目的資金成本一般在8%以下，而在新能源成本很低的非洲，資金成本可能在15%以上，這極大提高了融資難度。張海濛建議，動員相關金融力量，爲此類項目設計如綠色保險或綠色擔保等針對性的金融工具，降低項目潛在投資人的國別風險判定。這樣做，不僅可以盤活大量市場化資金，避免國家間轉移支付背後的政治考量，還可以脫碳事業進入正向循環。