這些城市，要扛不住了！
文/劉博團隊
5月7日，珠海發佈的一則通告，引發關注。
建設3年，運營3年，又因疫情等因素停運3年的珠海有軌電車一號線，將被正式拆除。
拆除後，梅華路路面將重新修復，新增2條汽車車道。
爲什麼拆除？
原因很簡單，客流少，不賺錢，每天還要砸錢運維，相當於多開一天多虧一天錢。
數據顯示，建設之初，調查報告預測珠海有軌電車1號線客流爲7700人次/公里，結果實際運營起來，日均的真實客流強度不足400人次/公里。
客流雖少，但是錢依舊沒有少燒。
珠海有軌電車，全長8.89公里，共14站，總投資13.27億元。
於2017年6月開通運營，2021年1月暫停運營至今。運營期間，有軌電車票價1元每人，總計票款收入只有387萬元，遠遠低於三年多近3億元的成本。（數據來源極目新聞）
自2021年至2023年，珠海市的GDP分別爲3896億、4045億、4233億；
珠海市近三年的全市一般公共預算收入和支出如下：
21年，448.22億元，一般公共預算支出787.55億元；
22年，437.37億元，一般公共預算支出754.13億元；
23年，482.41億元，一般公共預算支出671.83億元。
即便經濟和財政收入在增長，但是財政仍然收不抵支。
運營3年，又廢棄3年，珠海唯一的有軌電車越來越變成財政負擔，最終消失在了繁華的梅華路中央。
事實上，有軌電車變“有鬼電車”的新聞，並不只發生在珠海。
今年1月，甘肅天水有軌電車項目，位列中央通報的3起整治形式主義案例之一。
天水市有軌電車一期工程，2020年5月1日正式通車運營，線路全長12.9公里，共設12個車站，票價每人每次2元，一期工程總投資爲24.46億元。
通報顯示，天水有軌電車一期工程運營以來，年運載乘客僅約80萬人次，收入160萬元，年運營成本約4000萬元，虧空巨大。
二期工程由於“政府方資本金無法到位”，已經停工。
通報稱：“有軌電車這一‘民心’工程成了建也沒錢建、拆也不能拆的‘鬧心’工程”，是典型的形式主義。
查閱數據發現，2023年甘肅天水的GDP爲857億，約爲珠海的五分之一。天水市近三年的全市一般公共預算收入和支出如下：
21年，57.88億元，一般公共預算支出336.07億元
22年，45.38億元，一般公共預算支出321.14億元
23年，46.34億元，一般公共預算支出350.64億元
天水市財政局發佈的信息顯示，受經濟下行、房地產政策調控、減稅降費等因素影響，房地產關聯收入斷崖式下降，可用財力嚴重萎縮。
在這種情況下，只能優先保工資、保運轉、保基本民生支出。
而天水這輛不全在市中心、時速20多公里還沒公交車快、坐的人又不多的有軌電車，實在無力運維，只能暫時停運了。
在“大幹快上”的年代，貨幣超發、資產價格快速上漲，各地都玩命上項目。
很多城市對修建有軌電車的標準卡得比較鬆，甚至不需要省裡批准，市裡自己開完會就能上馬項目，最後大家的數據都很靚麗。
現在潮水慢慢退去，不少的城市開始“露陷”。除了初始投入要砸錢，後期的運維更是銷金窟。
當真相“紙裡包不住火”了，只能先減少支出、停了拆了再說。
未來停運、拆除有軌電車的城市，可能會越來越多。
這不僅意味着投資失敗，鉅額投入打了水漂，還難免讓人質疑當年決策的科學性。
不止是有軌電車，像地鐵、機場、高鐵等一批奢華的基建，未來都會出現大城市和小城市的持續分化。
城市間的“馬太效應”，纔剛剛開始，未來的分化會越來越明顯。
我們先來看看已開通地鐵、城軌等軌道交通城市的客運強度。
客運強度，反映的是一座城市軌道交通總體線網的繁忙程度，強度越高，表明該城市地鐵的效率越高。
今年4月，軌交客運強度（萬人次每日每公里）排名靠前的城市依次是：
深圳（1.47）、長沙（1.38）、廣州（1.35）、西安（1.33）、
上海（1.26）、北京（1.25）、哈爾濱（1.19）、蘭州（1.14）。
軌交客運強度排名靠後的城市爲：
文山（0.01）、紅河（0.01）、天水（0.03）、三亞（0.05）、
黃石（0.06）、嘉興（0.07）、溫州（0.11）、淮安、句容（0.12）。
以客運強度墊底的雲南文山、紅河兩地爲例，他們的城市軌道交通，都是有軌電車。
文山普者黑有軌電車，是雲南省第一條正式開通運營的有軌電車，於2021年3月開通運營，全長13.96公里，11座站點。
信息顯示，列車最高運行時速70km/h，設置座位72個，最大載客量364人，主要服務旅遊觀光人羣。
雲南省紅河州有軌電車示範段，於2023年1月1日開通運營，線路起於蒙自市汽車客運站，終到蒙自北站，全長13.4公里，蒙自是紅河州首府。
如果說文山的有軌電車還能服務旅遊業，那紅河的有軌電車真的有點雞肋了。
4月的客運量只有1.8萬全國墊底，客運強度0.01萬人次/公里日，低於被中央點名批評的天水有軌電車（客運量10萬人，客運強度0.03萬人次/公里日）。
去年網傳紅河有軌電車因收支嚴重不平衡將停運，後官方闢謠，紅河有軌電車正常運營，並未停運。
數據顯示，2022年紅河有軌電車客票收入107.5萬，運營成本高達8409萬元，還是老問題，只要繼續運營，虧損就會不斷擴大。
網傳公告和闢謠公告
國家發改委對於軌道交通的客運強度要求是，初期地鐵每日每公里0.7萬人次，輕軌0.4萬人次。
從4月份的數據看，地鐵客運強度達到0.7的只有18個城市，青島、天津、大連、寧波、昆明、長春、福州、佛山、貴陽、無錫、濟南等城市都沒有達到國家發改委的要求。
而一批客運強度低於0.1、只有1條或2條軌交線路的城市，不僅現期客運強度不達標，遠期來看，達標的概率也比較低。
如果沒有服務旅遊業等作用加持，未來這些城市的軌交將成爲財政負擔，同樣面臨停運、拆除命運。
再看各地民航機場的情況。
和地鐵客流強度同理，機場的旅客吞吐量，也是機場運營的關鍵指標。
機場客流量不足，不僅導致賣票等直接航空收入少，機場周邊的租賃、餐飲等非航空收入也起不來。
來源：安安小小姐姐說城市
無獨有偶，最慘省份裡又有甘肅。
甘肅省的機場，只有蘭州的旅客吞吐量過千萬，酒泉的過百萬，其他慶陽、張掖、嘉峪關、隴南、天水等旅遊吞吐量都沒有過50萬。
以下是2023年旅客吞吐量未過萬的機場，其中2022年旅客數爲0的機場爲2023年新開的機場，比如河南安陽紅旗渠機場。
除去新開機場，2023年機場客流量最少、下降最多的有：
貴州黔南荔波機場，旅客292，同比下降97.3%，
甘肅天水麥積山機場，旅客327，同比下降98.4%，
遼寧鞍山騰鰲機場，旅客4449，同比下降87.8%，
貴州黔東南黎平機場，旅客4433，同比下降70.1%。
這些機場客流如此之少，慢慢收不抵支，可能最終也會走向關停。
總的來講，隨着房地產出現拐點，城鎮化出現拐點，財政尤其是三四線城市的財政，也出現了拐點。
過去20年，是城市發展大躍進的20年。我們習慣了城市一日千里的變化，習慣了城市基礎設施很快地更新。
許多城市之間，也存在互相攀比的心理，即使不具備修地鐵、建輕軌的條件，也會通過賣地、發行地方債等方式，超前投資，把有軌電車、輕軌、地鐵項目修起來，哪怕先修一條嚐嚐鮮。
然而，建成和開通只是費用支出的一部分，運行維護，其實也需要巨大的費用。
當財政收入收緊之後，地方賣地不靈、發債規模又受到中央控制，不少城市扛不住了。
機場、軌道交通、會展中心等奢華基礎設施怎麼辦？只能廢棄，造成大量資金浪費。
我們經常看到新聞說，很多地方連公交車都開始運營不下去了，連深圳的公交車，也開始賣早餐賣飲料，自己造血創收了。
當然，這也反過來給我們帶來一些教訓。
地方政府需要反思，基礎設施建設與經濟發展、人口是否匹配，開建之前就應該對客流量、運營成本進行充分考量，特別是如果財政補貼沒有可持續性，還應不應該做這樣的鉅額投資。
對於購房者來講，我們要意識到，城鎮化時代的馬太效應纔剛剛開始。
有人口增長的大城市或者其都市圈城市，未來基建可以繼續擴張，包括新修地鐵、新建高鐵線路、拓建機場等；
那麼，三四五線城市，面臨人口流失加劇難題，一些公交車線路停運、一些學校合併，甚至出現買房時候家門口有輕軌，住了幾年線路被拆的情況。
在這種情況下，學校、交通慢慢凋零，房子的價值也隨之下降。
所以說，人口問題慢慢演化到經濟層面，我們就知道該如何選擇城市不動產了。
有人口增長的、經濟增長的大城市及其都市圈，不動產價值會高於人口流失、經濟衰退的三四五線城市。