在華擴產，豐田陽謀
2021年豐田在華產量爲194.4萬輛。這一年，豐田在中國市場實現了連續九年的銷量紀錄刷新。
2022年豐田在華產量爲184萬輛，下滑10萬輛；2023年產量爲175萬輛，再次下滑近10萬輛；2024年前10個月，產量爲154萬輛，堪堪回到2022年水平。
這表明豐田在中國市場的產量受到了一定的挑戰和壓力，雖有起伏，但沒能重返，甚至超越巔峰。
當唱衰合資品牌的聲音在圈內彌散，我們以爲豐田在華就如同逐漸消瘦的駱駝時，一則一百八十度反轉的消息傳來。
到2030年，豐田在華年量產目標爲至少250萬輛，甚至最高到300萬輛。且豐田已將增產計劃告知部分供應商，提前確保供應鏈的安全。
儘管豐田沒有正式對外宣佈這一目標，但豐田對此有一個傾向於承認的模糊迴應，“鑑於中國市場的激烈競爭，我們一直在考慮各種舉措。”
與歐美不同，日本文化是先做再說。所以，對此消息，我們寧願選擇相信。
倘若真的兌現了計劃，那麼豐田將成爲所有跨國主機廠針對中國市場設立的 2030 年計劃中增幅最大的車企。
然而，我們知道，中國市場於豐田而言重要，但談不上嚴重依賴。
2023年豐田全球銷量爲1123.3萬輛，其中中國市場的銷量爲190.8萬輛，佔全球銷量的17%，遠低於大衆的35%；而在北美，豐田銷量高達267.1萬輛，佔比全球銷量高達26%。
以美國爲主的北美市場纔是豐田最大的單一市場。但如今豐田的目標就是用5年左右的時間，將中國做成趕超北美的大市場。
豐田如此選擇，就是一個“陽謀”。
作爲全球最大的新能源汽車市場，中國對於任何一家想要完成電動化轉型的傳統車企來說都有着巨大的吸引力。
事實上，除了豐田以外，今年還有諸多跨國車企都在中國市場加大了投資力度，比如大衆、奔馳和寶馬，紛紛選擇在中國汽車市場升級改造工廠，優化產能，同時還注資成立合資新公司，主攻新能源車業務。
所以，豐田此舉也算得上順勢而爲。不單單是爲了提升中國市場的佔有率，還有不願意遠離全球新能源汽車研發、製造中心的意圖。
結合豐田的2030在華產能規劃，回頭再看看這些年豐田的佈局，竟然還帶着幾分“謀定而後動”的意思。
2020年3月，豐田與比亞迪合資的純電動車研發公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立。
該合資公司最快將於今年或明年初推出新車型，將首先基於華爲MDC計算平臺+ Momenta的軟件算法方案量產。
2023年8月1日，豐田在華最大研發基地，成立於2010年的“豐田汽車研發中心（中國）有限公司”正式更名爲“豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司”，總部設在江蘇常熟。
豐田智能研發中心主導面向中國市場的純電動車型開發，此外還承擔智能化、數字化、AI定製等功能的開發。這一研發中心正推動豐田中國車型和全球車型搭載高階智駕方案。
今年9月，豐田發佈新聞稿稱：將從2026年開始逐步實施固體電池生產。新的固態電池，初期將提供WLTP標準的1000公里單次充電行駛距離，之後將擴展到1200公里。
11月4日，蜀道裝備作爲乙方，與蜀道投資集團有限責任公司（甲方）、豐田汽車公司（丙方）、豐田汽車（中國）投資有限公司（丁方）簽署氫能產業意向合作協議，擬發揮各自在技術、市場、場景等資源優勢在氫能全產業鏈開展合作。
由上述種種可以看出，豐田在華2030產能目標還真不是拍拍腦袋，隨口而出的數字。
豐田接下來將在燃油、純電、混動、氫燃料電池等各條技術路線上全面發力，涵蓋乘用車、商用車、工業車在內的全產品矩陣，以智能科技爲先導，以中國研發、中國製造爲支撐，全面服務於既定目標。
然而，在這一場世人皆知的陽謀中，我們還是不能忽略一個細節。
爲什麼豐田在華只提產能規劃，不提銷量目標？
作爲全球造車圈的成本管控大師，過去多年，豐田在華的產銷比基本都能維持1:1的上佳水準。按照慣例，這是不是意味着，如果未來豐田在華生產了250萬輛汽車，大致也要在華銷售250萬輛汽車？
這一次，或許真不一定。
我們始終相信，影響產業方向的，是財報。
11月初，豐田發佈財報，2025年上半年財年（2024年4月至9月），銷售收入實現5.9%的增長，爲23.28萬億日元（約合1513億美元）；
銷量同比下降4%，爲455.6萬輛；營業利潤下降3.8%，爲2.46萬億日元（約160億美元）；
淨利潤 1.9萬億日元（約124億美元），下降26%。
從幾項核心數據來看，除了銷售收入實現增長外，其餘經營指標都在下滑。
對此，財報會的問答環節，豐田首席財務官宮崎洋一的解釋是，工業車銷量下滑以及數據造假（2023年底爆發的豐田旗下大發公司數據造假案）導致的一系列成本增加。
另外，人力成本、採購成本以及其他成本都在增加，成爲利潤下滑的原因。
我們相信，宮崎洋一的解釋是有所選擇的，他說了想說的，比如成本增加導致的利潤下降。隱瞞了不想說的，比如銷售量下滑但銷售收入反而增加的底層原因。
即便是一個不那麼懂財務的人也明白一個道理，銷售量下滑但銷售收入反而增加，只有一個理由可以解釋，那就是單個商品成交價上漲。
具體來看，在2025年上半年財年內，豐田全球市場中下滑幅度最大的區域是日本本土市場，共銷售93.9萬輛，同比下降12.4%；
其次是北美，銷量是134.8萬輛，下滑2.7%；
之後是歐洲，銷量爲54.7萬輛，下滑1.7%；
有意思的是，中國在內的亞洲市場反而微增了1%，實現90.5萬輛。
日本本土市場和北美市場是銷量下滑的重災區，前者下滑幅度大，後者基數大。而這兩個市場下滑的最直接原因就是漲價。
今年4月，新款豐田凱美瑞（參數丨圖片）在美國市場的價格公佈，售價2.84萬美元起，與之前的車型相比，上漲了1990美元。
9月，豐田全新卡羅拉北美開售，新車燃油版起售價爲2.2萬美元，相比老款上漲125美元。
9月，美版2025款紅杉上市，針對部分車型，售價上漲5400美元。
日本市場，則來得更全面，從包括豐田在內的日系三巨頭到三菱、馬自達、斯巴魯等日本車企，從6月開始都不同程度地上調了旗下新車在本土市場的價格。最高漲幅達到10%。
但凡涉及車型價格上漲，最初始的原因都是爲了對衝原材料價格的上漲。
但在《央視財經》的報道中提到這樣一句話：日本車企提價，主要原因是日元貶值疊加原材料價格和物流成本上漲。
注意，對這句話的正確理解，“日元貶值”是主因中的主因。
事實上，豐田每年高額的利潤獲取，在很大程度上與日元的貶值相關。
比如豐田在今年5月公佈的2023財年財報中提及，公司創下了歷史性成就，營業利潤達5.3529萬億日元，其中約6850億日元利潤來自美元和歐元的匯率波動。
從2012年以來，日元兌美元的貶值幅度高達50%，期間給日本汽車產業帶來了巨大的利好刺激，不但提高了其市場競爭力，同時也給其帶來了巨大的利潤。
然而，日元貶值是雙刃劍。
目前，日元的貶值已經到達了關鍵的臨界點，如果繼續大幅貶值，對日本經濟的負面影響將會加大，導致日本輸入性通脹上升、債務風險加劇。
另外，一直以來，特朗普對日元的大幅貶值表示強烈不滿，並也曾多次攻擊日本汽車貿易的不平衡。而今他重回美國政壇巔峰，結果可想而知。
據日本經濟師分析，日元貶值速度過快，給日本部分以進口爲主的企業帶來挑戰。
特別在本土發展的汽車企業，其在產品的生產製造中需要進口大量的零部件，在這個過程中，受匯率影響企業將付出比之前更多的資金進行購買，但本土的市場交易中卻基本保持原有價格，這在無形之中增加了產品成本，進一步降低了產品的盈利效果。
而豐田一直就是日本採購鋼材最多的企業。
行文至此，豐田2030在華計劃產量提升至250萬輛-300萬輛的底層邏輯已經顯現。
原材料及物流成本價格上漲是表象，日元貶值已經到了貶無可貶的地步，且美政壇的變化還帶來了諸多不確定因素，纔是問題的關鍵。
豐田決定加大在華產能，而且一定是以新能源汽車爲主。
除了保證其在華市場份額之外，並不限定在中國產的豐田汽車只在中國區域銷售。
豐田將依託在華三家合資公司的研發製造能力，背靠強大的供應鏈體系，補全其全球產能的重要一環。
即，在華豐田的合資工廠將成爲豐田的全球新能源工廠，其產品將遠銷全球。
而在這個過程中，更關鍵的因素是，還可以以合資公司的名義，完成人民幣與美元、歐元的結算，從而回避了日元過分貶值帶來的不利因素。
或許，行動已經悄然展開。
配套2030產能規劃 ，豐田計劃取消現南北豐田“雙生車”模式，將每款車型的生產集中在一家合資公司，並通過兩家合資企業的經銷商網絡銷售。
分產不分銷，將國產豐田在銷售端形成一體化，不是更利於全球化的推進嗎？
日本汽車工業和日本的國運緊密關聯，豐田作爲帶頭大哥不能懈怠啊！