月銷30萬，狂賺6000億！原來當年，王傳福說的都是真的

三月份銷量大出爐了，比亞迪共計出售302459輛，榮耀歸來。

在經歷了春節淡季之後，痛失了銷冠的比亞迪掀起了一波降價潮，直接讓3月份的銷量一騎絕塵，遙遙領先。

其他新能源車企，雖然銷量不如比亞迪，但也都隨着這波降價潮迎來了明顯的增長。

根據Mysteel不完全統計，截至到4月2日，一共公佈銷量的12家新能源車企中，從同比來看，11家車企實現了正向增長。廣汽埃安以344.43%的增長位列第一，賽力斯以255.81%的增長位列第二。

反觀燃油車，以老大哥豐田爲例。

從4月3日豐田公佈的首季度累計銷量來看，第一季度總銷量206907，雖然沒有直接公佈3月份銷量，但減去1、2月的銷量，我們也不難算出，3月份豐田的銷量僅爲60449輛。

一時間，唱衰燃油車的話題再度被人們熱議。

不禁讓人好奇，比亞迪從造車到如今僅僅20來年，爲什麼敢向已有百年曆史的燃油車發起挑戰？

瞭解比亞迪的人都知道，比亞迪造車之前是造電池的，而且還做到了世界前三，這讓比亞迪在新能源的賽道上，有着得天獨厚的優勢。

王傳福是技術出身，下海經商前就是研發電池的。

他把電池製造的每道工序拆開，能用人工的地方絕不用機器，原本一套進口設備要20多萬美元，按5年折舊，平均一個月2萬多元的使用費用，夠當時給十幾個工人開工資了。

就這樣，王傳福用人海戰術解決了創業難題，只花了100多萬，就跑起了一條日產能達到4000塊鎳鉻電池的生產線，而且價格上非常有優勢。

雖然產品在質量上不及機械化生產的統一，但勝在價格便宜，又趕上1997年的亞洲金融風暴，各大企業都在縮減開支，價格更爲低廉的比亞迪也順勢迎來了爆發式的增長。

短短三年時間，比亞迪就躋身鎳鉻電池行業的老大，年銷量達到1.5億塊，搶佔了全球40%的鎳鎘電池市場份額。

這種不按套路出牌的思路，除了用在電池的行業裡，也同樣被王傳福用到了汽車行業。

2003年，當時的比亞迪在電池行業的增長已經到了天花板，上市後的比亞迪更是手握大量資金，爲了給企業尋找新的增長點，王傳福考察了一圈，最終決定進軍汽車行業。

可在當時，王傳福這一想法卻被外界視爲自殺式的跨界。

不僅因爲汽車工業已經長達百年之久，行業一片欣欣向榮，更因爲王傳福其實並不懂汽車。

但王傳福卻不這樣認爲，他看到了未來發展環保壓力下的新能源市場，也看到了比亞迪擁有着電池製造的絕對優勢。

儘管內部和外部都給了王傳福巨大的壓力，甚至比亞迪的股價一度跌去了20%，但依然沒有動搖他決定進軍新能源汽車市場的決心。

最終排除萬難，王傳福帶領比亞迪正式開啓了造車之路。

即便王傳福對未來新能源汽車充滿信心，他也沒有一上來就盲目的進行新能源汽車地開發，而是一步步穩紮穩打。

他先是在2003年收購了秦川汽車，拿到了寶貴的7字頭轎車生產權。當時7字頭的生產權是非常難拿到的，像奇瑞這種國有車企也要掛靠其他車企名下才能進行銷售。

之後，王傳福又開始組織生產燃油車，先讓自己的汽車供應鏈跑起來。

當時國內的車企生產轎車，大都是分別採購零部件，然後進行組裝。

但比亞迪卻不同，它採用的是少見的產業鏈一體化整合，說白了就是能自己生產的就絕不用別人的，並且也沿用了電池起家的人海戰術，用人工代替高額的機械成本。

正是因爲這樣的運營理念，讓比亞迪真正面向市場的第一款車F3一上市，就引起了廣泛的關注。

雖然外觀跟豐田的花冠有些像，但卻有着超高性價比，售價僅需7萬多元，足足比豐田花冠便宜了6萬元。

F3的大獲成功，也讓比亞迪的造車之路正式啓航。

之後比亞迪一邊生產燃油車一邊研發新能源電動汽車，是除了通用、豐田，第三個率先掌握雙模混動技術的車企公司。

近些年來，隨着國家對新能源汽車研發的大力支持，和配套設施的完善，比亞迪像是坐上火箭般快速崛起。

從2020年不到43萬輛，猛增到2022年近187萬輛，2023年更是突破了300萬輛，營收也是翻百倍的增長。

一時間，比亞迪一躍成爲了新能源汽車領域的佼佼者，風光無限。

2022年，王傳福曾公開說比亞迪在10—20萬之間有着絕對的定價權，不降價只是不想其他車企太難受。

當時這話聽起來有些狂，還被不少人嘲諷比亞迪有些飄了，但如今看來，這句話真不是王傳福隨便說出的一句戲言。

就拿2024年一開年，比亞迪用來打先鋒得秦puls來說，在2023年就已經來了一次降價，打出了“油電同價”得口號，今年更是直接降至7.98萬元，首次將新能源汽車價格拉到8萬以內。

比亞迪打出“油比電低”，還在降價的同時提升了配置，率先亮出了自己的大殺招。

都說先出牌者即得勝。在比亞迪大肆降價的同時，其他車企不管願不願意，也只能被迫進入戰局。

一時間，“電比油低”“油比電強”的口號絡繹不絕，價格也是紛紛一降再降。

看似這波價格戰，是比亞迪在1月份銷量被燃油車反超做出來的反擊，但更多的是比亞迪蓄謀已久的亮劍。

無論是從研發到產業鏈一體化的整合，還是整個品牌產品的佈局，比亞迪早已完成了自己的戰略部署。

可以說，從比亞迪決定造車的那一刻開始，王傳福就在爲如今的新能源市場做着鋪墊。

先是高度的整合產業鏈。大到車身模具，小到鐵絲螺釘，只要能自己造的，就絕不買別人的。正是因爲王傳福的這一戰略眼光，讓比亞迪從一開始便有着超高的價格空間。

比如在生產F3車型那個年代，如果國內車企想要造一臺自主設計的轎車，光模具的進口費就需要花掉成本的80%。

一直深諳成本控制的王傳福，直接收購了從北京吉普剝離出來的模具公司北京吉馳，由他們開發出來的模具只需要花費不到成本的十分之一。

像類似這樣的操作，在比亞迪造車的過程中還有很多，以至於如今的比亞迪，除了輪胎和玻璃，其餘的全能自己造。

儘管一體化整合的供應鏈有着超高的價格優勢，但也有個明顯的問題，就是自產自足，沒有市場的競爭壓力，產品的競爭力和質量也在逐漸下降。

王傳福也意識到了這一內部的問題，隨即下令將所有事業部對外開放，參與到市場競爭環境中去，並將自己生產的產品與市場產品進行對比，確保足夠物美價廉。

所以現在的比亞迪，生產的汽車部件不僅可以給自家的汽車用，還能出售給其他汽車品牌用，不僅能在產量上分攤成本，還能讓自家汽車有着絕對的價格優勢。

除此之外，在品牌產品的佈局上，比亞迪也已經完成了自己的矩陣。

在經歷過發展階段的多車型混戰，相互內耗和盲目擴張之後，比亞迪早已梳理好了自己的分銷網絡和產品系列。

目前比亞迪旗下一共有兩大汽車系列，一是王朝系列，一個是海洋系列，分別由紅網和藍網進行出售。

車型也基本將主流的家用汽車品類全部覆蓋，從轎車到SUV車型，價格從7萬到30萬元之間。

可以說，只要你想買車，無論什麼類型和價位，比亞迪都有可提供的車型。

這樣超高的成本控制和全品類的覆蓋，即使比亞迪再度繼續降價，也仍然是有可能的，而且它還會有利潤空間，算是真正做到了掌握市場的定價權。

對比去年的3月份汽車銷量排名，前十名的車型裡6款純電車，2款插混，2款油車。

油車已經跌出過前五，曾經一直霸榜的“馬路三大媽”，也只剩一款軒逸，還排在第九，當時就跌破了大家眼鏡。

而今年三月，本田公佈的3月份中國市場銷量爲60441，同比下滑了50.8%，比比亞迪公佈的302459臺少了足足5倍。

這不禁讓人發問，是不是燃油車真的不行了？

其實也未必。

雖然新能源汽車這兩年一路高歌猛進，炒得火熱，但在市場和消費者的心目中，燃油車仍然有着不可撼動的地位，想要完全取代燃油車，也並非易事。

有比亞迪的銷售人員坦言，在接待的客戶中，很多消費者是買車用來跑網約車的，而真正家用的客戶，會更願意選擇高配版的新能源轎車，但同時價格也上去了，這時候很多客戶還是會願意選擇主流的燃油車，會覺得更踏實一些。

這其實就是燃油車長時間把控市場，給消費者留下來的觀念，而這種觀念是很難被輕易改變的。

有第三方數據顯示，新能源汽車在2023年的A級車市場滲透率僅有22.5%，而在8~15萬元價格區間的滲透率僅有17.2%。

即使比亞迪在2023年的銷量打敗了“馬路三大媽”，成爲了銷冠，但燃油車在消費者心目中形成的慣性還沒有真的被改變。

儘管在2024年開年，比亞迪率先亮劍，將燃油車拉進了價格戰中，但也並不意味着新能源汽車就能高枕無憂。

2024年1月，長安汽車董事長朱華榮在長安全球夥伴大會上就曾說過，外資企業只是還沒出手，他們在觀望，在找合適的入場時間。

從年初開始，很多跨國企業也紛紛宣佈延遲，甚至取消了電車的研發。

蘋果宣佈停止造車，奔馳也宣佈放棄2030年全面油轉電的計劃，繼續開發燃油車。福特等廠商也在重新評估電動車項目，歐洲等國也分別延遲了油轉電得時間點。

難道他們真的放棄了新能源汽車嗎？應該不太可能，只是現在他們根本卷不過中國的車企，而他們能入場的方法也很簡單，就是兼併和收購。

從高合汽車宣佈停產之後，理想汽車的董事長兼CEO李想就曾在微博上發文，呼籲國家建立合併和收購的體系。

2024年第一波新能源汽車降價潮之後，勢必會有不少車企因爲經營不善，或是市場競爭力不足宣佈倒閉或是被收購，而這也可能會是不少外資企業正在等待的入場時機。

如果被他們以超低價收購，再利用強大的資金和資源整合市場，未來的新能源車企巨頭會是誰，還真的不好說。

在國家的大力扶持下，新能源汽車這幾年可謂是資本寵兒一般的存在。

所有能叫得出名字的車企都有着龐大的資金鍊，即使有的車企連年虧錢，也依然不缺錢續命。

但在一衆新能源車企中，卻只有比亞迪做到了一枝獨秀，不僅價格低銷量高，還能盈利。

在一次採訪中，王傳福就曾點破了比亞迪成功的關鍵：

“讓人們接受純電動車，一定要有個過渡階段，就是從插電式的混合動力車，再到純電動車。”

比亞迪的成功恰恰是抓住了過渡的中間段，插電式混合動力車的這一市場需求，才能在一衆車企中脫穎而出，成爲新能源汽車領域的老大。

而對於消費者來說，給家裡購置的第一部車，可油可電，既能加油又能充電，平時省錢，長途出行以及突發情況不被充電限制，就成爲了心目中的首選了。

上個月，王傳福在比亞迪財報投資人溝通會上直言，去年比亞迪銷量300萬輛，累計營收超6000億，今年銷量衝擊360萬輛。

而對合資車，燃油車的對抗，王傳福依然非常有信心，新能源車的快速崛起，必將蠶食合資車市場。

“未來三年，將是新能源車的淘汰賽，沒有規模和銷量，其他都是空談！”，王傳福還是一貫的務實。

如果是你，你會選擇新能源汽車還是燃油車？

參考資料：

市界：燃油車要被比亞迪逼瘋了

智選車：爲什麼比亞迪的價格可以一降再降？

向北不斷電：原來當年，王傳福說的都是真的

白日夢實驗室：從“瘋神”到封神，比亞迪的傳奇逆襲之路

兩抖雲：停造電車後，洋車真的認輸了？併購中國車企，是最後的翻盤希望

目光紀事：歐美怕了，比亞迪掀降價狂潮真相是什麼？“電比油低”讓各國深思

作者：拾零

編輯：柳葉叨叨