廣汽集團2021財年解讀：廣汽豐田穩中奪魁

（文/張家棟 編輯/婁兵）同爲廣汽集團旗下“利潤奶牛”，廣汽豐田在2021財年的數據，相較廣汽本田更爲好看。銷量方面，廣汽豐田2021年產銷分別爲82.32萬輛和82.8萬輛，同比增長7.62%和8.23%，營業收入共計1294.64億元，同比增長16.8%。

廣汽豐田的增長，坐實了其在廣汽集團中的銷量頭名之位，同時也憑一己之力拉動了廣汽合資品牌的銷量與營收增長。廣汽集團則表示“合資公司維持了較高的盈利能力”。

穩中求勝

憑藉TNGA化的全面革新，廣汽豐田自身產品結構得到了充分的優化，去年全年，廣汽豐田旗下TNGA車型累計銷量66.5萬輛，佔總銷量的79%。

產品端，2021年廣汽豐田推出了凱美瑞（參數丨圖片）中期改款、第四代漢蘭達、賽那、凌尚等新車。從市場反饋來看，這些新產品的推出，進一步幫助廣汽豐田在轎車、SUV、MPV市場全面提升了品牌影響力。其中，由漢蘭達、凱美瑞、威蘭達、賽那組成的四款中高端車型陣容，累計銷售45.9萬輛，佔據了品牌 54.6% 的份額。

而廣汽豐田在產品端的銷量增長，在2022年第一季度仍舊得到了良好的延續。從廣汽豐田最新發布的銷量數據來看，今年3月廣汽豐田共售97006輛，同比增長41%，而一季度則累計售出24.7萬輛，同比增長23.4%，上述四款車型仍在市場中保持着高速增長態勢。

由於去年中國新能源市場的爆發，以及比亞迪在混動技術的應用方面對消費市場的推動作用，早早在混動領域掌握技術領先性的本田與豐田等日系車企在市場中快速發力。去年，廣汽豐田旗下混動車型銷量共計18.2萬輛，同比增長98%，佔據總銷量的22%。

值得一提的是，在去年售出21.7萬輛的凱美瑞車型上，有52%的產品均爲2.5L+HEV車型，顯然，在電動化方向上的提前佈局與口碑，賦予了廣汽豐田在市場中的快速邁進。

目前，廣汽豐田目前已導入七款HEV、兩款PHEV車型，覆蓋轎車、SUV、MPV三大品類。今年一季度，廣汽豐田混動家族銷量持續攀升，共計5.5萬輛，佔比升至22.5%。隨着中國市場在電動化產品的接納度與需求度的持續上升，憑藉HEV、PHEV的雙擎混動佈局，廣汽豐田仍有望實現進一步的市場拓充。

與廣汽本田類似的是，廣汽豐田同樣在今年嘗試在純電路線上邁出重要一步，從去年開始，廣汽豐田便通過創新品牌營銷方式，來爲加強自身的電動化產品佈局做出鋪墊。目前，位於廣州正佳廣場的廣汽豐田品牌館·電動化體驗中心已經開業一年有餘，在全新的體驗形式上，今年廣汽豐田即將導入的bZ純電動專屬系列首款車型bZ4X有望高額的推廣與曝光。

此外，隨着銷量的快速增長，廣汽豐田在產能端也已經進入超負荷運轉狀態。據廣汽集團財報顯示，廣汽豐田在2021年設計產能共計80萬輛，報告期內產能共計82.33萬輛，產能利用率高達120%。

爲緩解市場需求，併爲bZ純電動系列產品擴建產能，廣汽豐田已經於去年正式開啓新能源車擴建項目，其中一期已於去年7月正式建成，而預計擁有20萬輛年產能的二期擴建項目則預計在2022年可實現正式投產。

不難預見，在產能和產品路線的雙向提升下，廣汽豐田在2022年有望持續擴大自身在廣汽集團中的領跑態勢。

挑戰仍在

但對於廣汽豐田而言，需要在市場中注意的是，去年全新漢蘭達與賽那的上市，均處在行業缺芯狂潮的影響之下。儘管彼時市場均呈現出交車週期延長，優惠幅度縮小等狀況，但廣汽豐田卻默認經銷商採用加價購車的慣性手段來優先保障自身收益，致使兩款產品在上市初期並未能獲得良好的市場反饋。

在此後的多月中，廣汽豐田不斷通過壓低“附加價格”，才得以找到市場的平衡點實現銷量增長，不過，作爲擁有極高口碑的漢蘭達與期望值的賽那，加價行爲無疑已經損傷到了兩款車型的口碑與品牌形象。換代前還一度稱霸細分市場的中型SUV昔日王者漢蘭達，換代後反而未能找回其霸主地位便是最好的例證。

另一方面，與廣汽本田相同，在HEV技術上的長期沉澱賦予了廣汽豐田在日益增長的混動市場中的如魚得水。但在獨立架構的純電動產品方面，相對衆多自主品牌的熱銷，廣汽豐田顯然已經是一位後來者，即便消費者普遍接受豐田在HEV和氫能源方面的技術成果，但信息量尚且不足的bZ4X究竟能爲中國消費者帶來怎樣的全新EV體驗，目前還不得而知。

更重要的是，如果廣汽豐田仍拘泥於自身的技術與品牌形象，在純電動產品上也採用“加價購車”等“騷操作”，那麼對新能源市場已經極爲敏感的中國消費者而言，恐怕也很難接受一貫以穩健著稱的豐田的不斷“加碼”了。