小馬智行越洋，錯拿“退市”劇本

從2016年的元年到2022年的寒冬，自動駕駛行業花了六年時間，走完了一個牛轉熊的週期。

據統計，從2015年到2017年底，國內自動駕駛領域的投融資案例共有193起，金額規模高達1438億美元。也是在2016年，百度自動駕駛首席架構師彭軍，與畢業於清華大學首屆姚班、號稱“中國編程第一人”的樓天城，一拍即合創立了小馬智行，劍指自動駕駛的終局L4，成爲資本寵兒風頭一時無兩。

2022年的寒冬裡，國內自動駕駛領域的融資起數和融資額同比下滑了32%和61%。小馬智行也不可避免地經歷了傷筋動骨的裁員縮編，人員優化比例達50%，還一度被傳爲一則“天才少年敗給現實”的經典教訓。

幸運的是，無人駕駛並非無人生還，希望的第一縷曙光從去年開始穿透烏雲。信號槍首先被激光雷達企業們打響，禾賽科技、速騰聚創紛紛上市，文遠知行、黑芝麻、地平線等方案商、芯片商也不遑多讓吹響號角。

小馬智行在這一波IPO浪潮中反倒顯得有些後知後覺。直到今年4月才由證監會發布了關於小馬智行境外發行上市備案通知書，內容爲“擬發行不超過98149500股普通股並在美國納斯達克證券交易所或紐約證券交易所上市”。

收斂了少年鋒芒的小馬智行，曾在重重跌倒之後把生存當作第一目標，不僅丟掉L4幻想，還把商業化場景更明確的自動卡車業務擺在了中心，很難不說是參考了以該業務成功在美上市的圖森未來。

可如今長期陷入業績虧損和合規爭議的後者，已在今年1月正式宣佈主動退市。抄到了錯誤答案的小馬智行，又該如何上演一出逆天改命的好戲？

從夢想回歸現實

自動駕駛故事裡的真正主角，本來是新能源汽車。因爲電動車的動力系統比傳統燃油車簡單，自動駕駛的電子系統不再需要經過一道油轉電損耗，更利於控制汽車行爲的實施。

可是隨着新能源車一路走高，市場滲透率一度過半，自動駕駛卻經歷了從天堂到地獄的磨礪。

泡沫的膨脹始於資本市場對L4的迷信。真正意義上的無人駕駛，代替的是數以億計乘用車、貨運車駕駛員的飯碗，在勞動密集型行業裡大幅縮減人工成本，無異於各路投資人眼中不可方物的神話。

在2016年前後的行業狂歡中，對L4忠誠不絕對的自動駕駛公司，甚至被視爲對L4的絕對不忠誠，想要去掙L2那一點都不夠體面的錢，會被同行笑話，被資本不屑一顧。

小馬智行同樣是帶着L4的胎記誕生，再加上業界明星級的創始團隊陣容，迅速引來市場哄搶。據公開信息統計，其創業至今八年共獲9輪融資，涉及金額超11億美元，囊括了紅杉中國、IDG資本、五源資本、豐田汽車、崑崙萬維、沙特基金等實力雄厚的資方，估值超85億美元。

泡沫的破裂源於資本的有限耐心。一步到位的L4面臨現實中政策監管、場景複雜等無法忽視的客觀因素，始終不能結出黃金萬兩的商業果實。從Robotaxi到Robotruck，從輔助安全員到車路協同，自動駕駛面對商業化困境的後撤步，瞬間讓資本失去了興趣。駕駛員變成了安全員，開放場景變成了封閉場景，這個故事馬上變得不再性感。

2020年小馬智行內部的All Hands Meeting上，被團隊尊稱爲“樓教主”的CTO樓天成，將無人駕駛技術比喻成一棵參天大樹。他認爲把樹的主幹做好了，做其他分支業務也會得心應手，而小馬智行的分支就不包括L2，只專注於L4。

夢想值得鼓勵，但也要經受現實的質疑。2022年底的大裁員前夕，小馬智行CEO彭軍給全體員工發了一封郵件，稱小馬智行的首要目標是活下去。

活下去，就是什麼掙錢幹什麼。小馬智行其實在2020年就落地了自動卡車業務，但在裁員轉型之際，並未實現自我造血。到了2023年初，小馬智行又官宣針對乘用車智能駕駛業務成立獨立事業部，也就是曾經瞧不上眼的L2業務。如今前者已經營收過億成爲支柱，後者也與車企達成軟件服務外包的合作。有知情人士透露稱，小馬智行目前的賬面上現金流十分充裕。

能屈能伸是成功企業的必備素質，小馬智行的斷臂求生雖然狼狽，但也值得被潮水退去死在沙灘上的同行效仿。眼下新一輪的IPO潮席捲而來，可拿着自動卡車業務劇本的小馬智行想要赴美上市，就不得不被拿來與敗退納斯達克的圖森未來相比較。

跟着走上斷頭路

小馬智行轉型Robotruck稱不上是絕境奇思，而是行業共識，並且有圖森未來的珠玉在前，確實是前景更加明朗的選擇。只是沒想到，珠玉的光華散盡得太快。

圖森未來成立於2015年，歷經10輪融資，累計融資超8億美元，以超80億美元估值在2021年4月登陸納斯達克，這段故事與小馬智行何其相似。這個“全球自動駕駛第一股”，股價也曾攀升至79.8美元，可最終不到三年就縮水跌去99%黯然退市，其中主客觀的因素都發揮了不小的作用。

Robotruck被看作是Robotaxi的退路，關鍵原因就是自動駕駛貨運的落地場景相對來講更加簡單，比如礦山、港口之類的封閉式環境。不過單一行業的幾個頭部客戶，顯然不能撐起科技股的高估值，在更加開放的公路上實現無人化的幹線物流，纔是圖森未來等Robotruck公司的終極追求。

美國的卡車司機屬於高級藍領階層，人工成本不菲。圖森未來早早地把發展重心放在了北美，中國團隊只是在港口提供簡單的自動駕駛運輸服務。然而結果是，圖森未來的北美業務始終沒能規模化運營，大筆的技術研發投入，只能進行小規模的試驗性質營運。其財報顯示，2023年第三季度營收爲2653萬美元，淨虧損卻高至1.13億美元。

打不開市場的壁壘之一，就是無論中美的卡車貨運市場，都處於一種低門檻高度競爭的狀態之中。

美國運輸部門曾估算出，美國國內共有超過50萬家卡車運輸公司，經營着超過360萬輛8級半掛卡車；其中絕大多數又是小型運輸公司，95%的公司經營的半掛卡車少於20輛，超過84% 的公司經營的半掛卡車只少於6輛。大洋彼岸的中國，情況相差不大甚至更加分散，各種內容平臺上常見的“夫妻車”司機博主，就是行業中最真實的縮影。

根據圖森未來的招股書顯示，Robotruck公司的盈利模式一般分爲兩種。一種是開發自動駕駛卡車，軟硬件一體賣給頭部少數幾個有實力的貨運公司；另一種是售賣根據里程計費的自動駕駛運輸服務，相當於一個貨運版的滴滴平臺。

第一種模式就要求自動駕駛公司具備造車能力，門檻極高。圖森未來曾主動邀請美國卡車製造商Navistar入股，並向後者支付1000萬美元，用於聯合開發量產的新能源自動駕駛卡車，最終卻於2022年底宣佈合作終止，沒能有更新的進展。

第二種模式需要自動駕駛公司直面衆多“散戶”貨運司機的競爭，宛如當年滴滴面向傳統出租車行業發起的挑戰一般。網約車燒錢補貼的慘烈歷歷在目，已經上市了的圖森未來根本承擔不起天價的市場教育成本。

真正意義上的幹線物流無人駕駛，還要面臨天氣、車速等一系列不確定性極強的成本考驗，圖森未來在商業模式和技術落地兩個層面，都幾乎相當於走入了死衚衕。

最後的窗口期？

在美國市場上倒下的，不只有中國的圖森未來。去年3月，市值曾超過50億美元的美國本土Robotruck公司Embark Trucks宣佈倒閉，距離其上市僅過去16個月。

自動卡車的故事已經讓美國的投資者們吃到了教訓，現在還要逆風赴美IPO的小馬智行，更像是急匆匆地開始屬於自己的試煉。

從硬件側的激光雷達、智能芯片，到軟件側的解決方案，自動駕駛產業鏈去年迎來一波港股上市的小高潮。就在小馬智行擇道海外的消息放出不久，有媒體報道同樣是行業裡的翹楚Momenta，已經秘密啓動赴美IPO的程序，並與中金公司、高盛集團和瑞銀集團洽談，預計最早於年內完成上市。

同一個資本市場對於一個領域裡資產標的的關注度有限，同樣類型的競爭者誰能在二級市場博得先機，雖不至於影響到生死存亡，但也關乎到後續發展的潛力大小。小馬智行縱然生存能力不弱，也必須抓住窗口期與Momenta等同行賽跑。

更何況，與其說是自動駕駛走出寒冬回暖，倒不如說是剛到黎明前的黑夜。有產業研究機構統計，2023年國內自動駕駛領域公開的融資總額只超過了200億元人民幣，與2022年的近300億相比情況更加惡化。扎堆上市，或許是爭搶爲數不多的救命稻草。

事實上，資本層面對自動駕駛的關注焦點並沒有長時間移開，而是側重到以AI大模型技術爲基礎的“端到端”概念上。

今年5月，聚焦研發端到端自動駕駛以及自動駕駛大模型的英國初創公司Wayve.AI，官宣獲得了一筆10.5億美元的融資，投資方爲軟銀、英偉達和上輪投資人微軟。

這波新浪潮由去年8月特斯拉發佈的FSD V12掀起，國內的一衆車廠和自動駕駛方案商迅速跟上。華爲最新發布的乾崑ADS3.0就以端到端技術爲宣傳賣點；何小鵬還親自跑到北美舊金山體驗特斯拉FSD V12與谷歌waymo的差異，並大加讚賞。

小馬智行的競爭對手，不可能只侷限在一起挺過寒冬的Momenta等同行範圍內。

頭部造車新勢力如蔚小理，都擁有自己的智駕團隊，甚至還涉足自研芯片；華爲、百度這種自己不造車的互聯網大廠，更是在自動駕駛和AI領域深耕多年。華爲的鴻蒙智行屬於標準的L2業務，百度的Robotaxi業務蘿蔔快跑近期也喜報頻傳，勢必會與小馬智行直球對決。

如今從炙手可熱的大模型賽道，還橫插進來一批AI公司如商湯、科大訊飛等，都把汽車場景視爲大模型產品落地商業化的上上之選。

自動駕駛領域這池春水，似乎終於化開堅冰重新盪漾。然而熬過寒冬的小馬智行們，面對的卻是全新的混沌格局。這其中佈滿陷阱也飽含機遇，但就像小馬過河一樣，深淺終究還需親身踏入才能一見分曉。