“無照駕駛”遭多地主管部門處罰，高德稱聚合平臺不需要牌照
網約車創新需要慎之又慎。
手工勞動/挖哥
手工編輯 /角叔
出品/獨角獸挖掘機
上週，《獨角獸挖掘機》以《信息中介還是信用中介？高德打車們的隱憂》等爲題，提出了網約車的信息中介模式能否走通這個論題，該文對比了所謂聚合模式與當年同樣定位信息中介的p2p的五大相似點，在肯定市場需要高德這樣的鮎魚來攪動同時，也指出了這個模式暴露出的問題和存在的隱憂。建議作爲聚會平臺龍頭，高德打車應該積極響應交通運輸等部門的監管要求，推動行業健康發展，避免重蹈P2P的覆轍。
該文保持了《獨角獸挖掘機》一貫的客觀，專業和剋制，所有信息採用都來自權威渠道，所有觀點和論述都是建立在客觀事實基礎上，並且提出建設性意見。
然而，令挖哥感到意外的是，就是這樣一篇討論行業發展，涉及公衆利益的文章推送後不久，一些內容平臺收到了所謂的侵權投訴，部分平臺還做了撤稿處理（此處給今日頭條、騰訊企鵝號等平臺點贊）。
1：高德在投訴中涉嫌虛假陳述
到底哪裡侵權了？
在挖哥百思不得其解時，7月7日，該文在微信公衆號平臺也收到投訴，這回終於看到了投訴理由（此處給微信公衆號平臺機制點贊）。
高德投訴的頁面截圖。
根據平臺顯示，這次投訴的企業主體是高德軟件有限公司，聯繫人爲楊某。在投訴描述欄裡，高德主要提出兩點“不實”。
高德稱“去年鄭州車禍事件不實，高德第一時間跟進調查並與合作伙伴與家屬溝通。”
說實話，挖哥之前想過多個可能會被挑刺的地方，但真沒想到會有這個。
因爲鄭州女大學生車禍是去年的公共事件，很多權威媒體都有跟進報道，包括死者家屬也有通過社交渠道發聲。
才一年時間，就要反轉（翻案）了嗎？
下面，先重溫一下死者家屬當時的發聲：高德方一直未與我方主動聯繫及慰問，直至2022.7.14日上午9：28分，我方通過查詢高德平臺電話向平臺方主動聯繫……
遇難者家屬在微博平臺發聲。
當然也有同學會說，家屬也有可能說謊啊。作爲高考作文接近滿分的理科生，在仔細閱讀了當時各方表態後，挖哥告訴你：不會。
爲什麼？在車禍發生20天后，在輿論和家屬壓力下，高德打車發過一份公開聲明。
其中，精華部分在《聲明》的第二條：“高德打車第一時間與有象約車組成專項工作組積極跟進處理相關事宜。專項工作組第一時間與家屬取得聯繫，密切配合事故的調查、處理，及傷者的救治。”
從公關的角度，這段表述應該可以打高分：既沒有否認（相當於默認）家屬的控訴和衆多媒體之前的報道，又以一個“臨時架構”的專項工作組，對外傳遞高德其實是“負責任”的。
但是一：專項工作組不等於高德，專項工作組第一時間跟家屬接觸，不等於高德第一時間跟家屬接觸；二：高德在專項工作組中的存在感和參與度如何？從家屬的控訴中就可以知道答案。
再回到高德在侵權投訴中的描述：“（高德）第一時間跟進調查並與合作伙伴與家屬溝通。”
這句話讀起來既拗口又有歧義，想和稀泥來傳達：高德第一時間與家屬溝通——這與權威媒體的報道和家屬的反饋是完全相悖的。
哪怕默認高德後面公開聲明是真實的，那也是專項工作組第一時間與家屬溝通，高德可能有（幕後）參與，但家屬沒有感知。
高德的公開聲明都不敢直接表述“高德第一時間與家屬溝通”，這段投訴陳述說輕了是在玩文字遊戲，說重了是在做虛假陳述，只爲以“內容不實”爲由來達到撤稿目的。
有一說一，在這起引起公衆關注的車禍中，高德某種程度上也有些冤，肇事方（被判定全責）是跟平臺完全無關的大貨車；高德對外的人設是聚合平臺、信息中介；“免責”條款也寫進服務協議裡的。
所以，挖哥推測的情況是（免責聲明：以下純爲個人推測，如有偏差，以當事方說法爲準）：車禍發生後，高德權衡了下，覺得不應該衝到前面（這個想法其實也合情合理），主要是希望有象約車能在前面做好善後，自己哪怕出錢出力，在後面做個“冤大頭”，也不希望被推到前面成爲“當事方”（家屬沒感知也就解釋得通了），因爲一旦開了先例，後面再出現類似案例，就得繼續“背鍋”。
更關鍵是，一旦這次高德扛下來，聚合平臺的人設崩了，信息中介成信用中介了，這就會涉及牌照和合規問題了。但後來隨着輿情發酵，理想中的大事化小沒出現，平臺越大責任越大才是殘酷現實，洶涌的輿情和公衆與生俱來的同情弱者心理，讓高德再也無法置身事外，最後就有了那份遲來的聲明。
這個案例，也是挖哥覺得網約車的信息中介模式難以走通的重要依據。（後面有時間會單獨出一篇，在此先按下不表）
2：高德要否定地方主管處罰？
再來看高德自稱的第二個“不實”之處：高德打車非法營運……不實。
《信息中介還是信用中介？高德打車們的隱憂》原文中涉及相關內容如下。
被投訴文章涉及的相關內容截圖。
文中對高德打車無照駕駛的陳述是：高德打車在國內多個城市因爲無照經營，被多個地方交通運輸主管部門處罰，引用的都是權威媒體報道，列舉了昆明市、上饒市、贛州市和九江市等地方主管部門的案例作爲事實依據。
這麼多地方主管部門的處罰，怎麼就不實了呢？
事實是遠不止這些啊，只是礙於篇幅，當時沒有列舉更多而已了，那這次就再多列幾個。
比如，《21世紀經濟報道》去年7月消息，高德打車旗下多家網約車服務商遭到濟南、杭州、昆明、南寧等多地監管部門處罰。
據南寧市交通執法支隊，高德打車在南寧市接入的18個網約車平臺中，僅有T3出行、曹操出行、首汽約車、神州專車等10個網約車平臺在南寧市取得了《網絡預約出租汽車經營許可證》，南寧市交通執法支隊責令高德打車方面對接入的不合規網約車平臺進行下架處理。
廈門市運輸事業發展中心發佈公告，截至2022年6月23日，廈門目前共有19家網約車公司在當地取得經營許可，高德地圖、嘀嗒出行等公司未在廈門取得網約車經營許可，不具備在廈門開展網約車經營的資質和條件。
宜昌市道路交通管理部門去年6月向高德打車下達了處罰函件，並責令高德停止向騰飛出行、及時用車、攜華出行、優E出行、妥妥E行等網約車服務商提供服務，處罰原因是這些服務商在宜昌市未取得《網絡預約出租車經營許可證》。
比如，央廣網在今年5月26日以《無證卻變相從事網約車經營 高德打車被開罰單》爲題報道了昆明市交管部門對高德“無照駕駛”的處罰。
央廣網報道截圖。
爲什麼面對這麼多處罰，高德會稱“不實”？這應該算是高德第一次對地方主管部門處罰的（不公開）迴應吧。（之前如果有，請忽略第一次）
高德在投訴中是這麼解釋的：高德打車爲聚會平臺，構成網約車公司經營需要滿足管理車輛、管理司機、直接派單、制定價格四個要件。高德相關業務不具備上述四要件，因此並未直接開展網約車經營，故不需要取得《網絡預約出租汽車經營許可證》。
呵呵！如果是早看到這個說法，挖哥在前文的聚合模式與P2P的五大相似點中應該可以加上第六點：兩個模式的從業者都擅長自我定義——這個說好聽點是創新，說不好聽點就是躲避監管。
在P2P最興盛時，有地方監管官員發出警示：“P2P就是不拿銀行牌照，但在全國攬儲的銀行嗎？”只是，當時多數人都沉浸在互聯網改造金融的興奮之中，而忽視了這樣的警示。
當然，挖哥需要再次強調一下，將P2P與聚合模式放在一起類比，並非要抹黑這個模式，而是希望其能吸取前者教訓，避免重蹈覆轍。金融與網約車也是本質不同的行業，網約車如不涉及資金池，也不用有P2P的暴雷風險。但兩者都涉及國計民生，與老百姓生命財產安全緊密相關，都屬於強監管行業，創新時需要慎之又慎。
再回到高德的這個非法營運不實的投訴來。
有如此多的地方主管部門的處罰案例，有包括央媒在內的衆多權威媒體報道。請問高德，你們所說的不實，到底是地方主管部門處罰不實？還是這些媒體的報道不實？
如果是指地方主管部門處罰“不實”，是否因爲這些處罰申請行政複議？結果如何？
挖哥覺得大概率是不會的，因爲地方主管部門的處罰都是有理有據的。在昆明市交管部門今年2月7日給北京易行出行旅遊有限公司（高德打車的主體公司）罰單列舉了以下“違法事實”：
第一：“高德打車”本案中地位表現並非電子商務平臺，其提供的服務已超過單純的信息撮合範疇，其通過控制運價與平臺內聚合的網約車平臺出現身份相同，表現爲互聯依附性。
第二：本案中“高德打車”通過在提供服務的車輛上張貼“高德打車”外觀標識，開展品牌建設和宣傳營銷，已經建立起了消費者對其品牌的認知，是依託互聯網技術構建的打車服務平臺。
第三：本案中“高德打車”與一般的網約車平臺在整合人車資源、乘客信息方面，性質是一樣的，兩者之間只存在直接整合和間接整合的區別。
第四：“高德打車”依託Saas系統在昆明市聚合了多家網約車平臺，各網約車平臺線下招募駕駛員和發展車輛，並將駕駛員和車輛信息通過SaaS系統介入“高德打車”，從而使“高德打車”實質掌握了駕駛員和車輛的基礎信息，實時位置，形成了自身的“運力池”……
綜上，“高德打車”在本案中是運輸價格的制定者，是服務品牌的實控，是實際運力的控制者，是乘客費用的收取者和分配者，其實質就是一個大號的網約車平臺。
昆明交管部門處罰單截圖。
可以說，這段“違法事實”啪啪地打臉了高德在投訴中“不具備管理車輛、管理司機、直接派單、制定價格四個要件“的陳述。
如果高德堅持繼續用“非法運營不實”的態度來回應主管部門的處罰，來嚇唬平臺和作者撤稿，作爲P2P興衰的親歷者，挖哥這一波堅決站在監管一方。
2023年4月25日，交通運輸部等五部門聯合發佈《關於切實做好網約車聚合平臺規範管理有關工作的通知》（以下稱通知），通知中對聚合平臺應該履行的責任做出了相關明確說明。
挖哥在前文中表示，作爲聚合平臺龍頭，高德打車理應起到表率作用，積極響應監管要求，才能更好地服務好乘客出行需求，保障司機權益，促進網約車行業的健康發展，避免重蹈P2P行業覆轍。
但從高德對待前文的態度（編造理由嚇唬平臺撤稿），以及投訴陳述中對地方主管部門處罰的迴應來看，高德是否有誠心響應監管要求，還有待於進一步觀察。（完）