問界頻現剎停事故，餘承東繼任者會否堅守華爲AEB路線丨深度
文丨顧小白 編輯丨百進
來源丨正經社（ID：zhengjingshe）
（本文約爲4700字）
【正經社“汽車淘汰賽”觀察之五】
（圖片來源於問界官網）
2023年11月13日，東莞一輛問界M5智駕版試駕車快速後退“騎”上一輛比亞迪海豚；
第二天，又一輛問界M5標準版被曝路上追尾一輛施工車；
同年12月17日，網上曝出問界AEB因前方車輛尾氣而多次出現誤觸急剎的情況；
12月26日問界M9及冬季全場景發佈會前夕，成都一輛問界M9測試車追尾公交車；
2024年3月12日下午，浙江高速公路上一家四口駕駛問界新M7體驗智能駕駛時與前面的大貨車發生嚴重刮蹭；
3月24日，曝出一輛問界M9撞上寶馬車；
4月15日，又曝出一輛問界M9高速路上突然失控撞上防護欄；
4月26日，山西運城一輛問界M7 PLUS發生嚴重交通事故致3人死亡……
時任華爲終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長餘承東和小鵬汽車董事長何小鵬的隔空互懟還餘音未絕，得到華爲智駕技術加持的問界汽車便接連被曝出事故，而且大多數事故均被疑與制動系統有關。
對於車輛事故原因，華爲方面給出的迴應總是那一句：是當事人誤操作所致。
當事人和第三方很難認同華爲方面的說法。
於是，事故原因陷入了“羅生門”。
而華爲引以爲傲的自動緊急剎車系統（Autonomous Emergency Braking，AEB），則不可避免地成了外界關注的焦點。
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運城車禍陷入“羅生門”
4月26日下午山西省運城市夏縣高速公路上的問界M7 PLUS追尾事故，是問界汽車發生的最新一次嚴重事故。事故造成前機艙起火，3人遇難。
故事發生第二天，一個自稱遇難者家屬、網名“三個沐沐”的人通過社交媒體發文稱，遇難者是她的弟弟、丈夫和兩歲的兒子，她希望聯繫到目擊者瞭解相關信息，她“現在只想要一個真相”。根據“三個沐沐”的說法，家人駕駛的問界M7 PLUS是2024年1月14日通過運城4S店購買的，當時“宣傳有AEB自動緊急制動、GAEB異型障礙物自動緊急制動，三元鋰電池、阻燃材料和熱失控保護技術撞擊等功效，可是事故發生的當時，這些功能又在何處發揮了？安全氣囊去哪了？”
AITO汽車官方4月28日中午通過官方微博發表的聲明只是說：“根據國家平臺數據接入管理規定，獲悉該車輛發生事故時車速115公里/小時，安全氣囊正常打開，動力電池包特性均正常。”
但隨後，廠方又對事故原因做出了進一步解釋：1、事發車型是入門非智駕版，未搭載華爲高階智能駕駛輔助系統，而是使用的博世方案，博世方案AEB的工作範圍是4-85km/h，碰撞時的115km/h時速已經遠超博世AEB觸發範圍；2、事故車動力電池包特性正常，代表不存在電池自燃情況，具體的起火原因，還需等待交警部門調查結果；3、事故發生時，事故車安全氣囊正常打開，不存在安全氣囊未工作的情況。
廠方的解釋理解遭到了第三方的懷疑。
正經社分析師從一位業內人士處獲得的一個說法是，問界廠方的迴應沒有說兩個重要的問題：一是問界廠方只說出事車輛沒有搭載華爲高階智能駕駛輔助系統，即華高調推出的AEB，但是沒有說該車型是搭載了ACC（自適應巡航輔助）的。ACC是一項舒適性的輔助駕駛功能。如果車輛前方暢通，ACC會保持設定的最大巡航速度向前行駛；如果檢測到前方有車輛，ACC就會根據需要降低車速，與前車保持基於選定時間的距離，直到達到合適的巡航速度。
ACC與AEB的一個突出差別是，AEB可以做到當車輛遇到突發危險情況、與前車及行人距離小於安全距離時，會主動進行剎車；而ACC只能做到當與前車距離過小時，控制單元通過與制動防抱死系統、發動機控制系統協調動作，使車輪適當制動和發動機輸出功率下降，從而使車輛與前方車輛始終保持安全距離。
所以，ACC啓用時，遇到緊急情況仍需要駕駛員實施制動，而且ACC主要適合在高速公路等乾燥路上行駛。AITO問界的聲明說，車輛出事時時速達到115公里，那麼車上搭載的ACC發揮作用了嗎？
二是沒有說爲什麼出事後車門沒有自動解鎖。車門沒有自動解鎖，是本起車禍的一個關鍵點。從網上傳播的視頻可以看出，車輛出事起火後，施救人員是砸破車窗才擡出一具屍體的。而且聽視頻裡施救人員說，當時車門根本打不開。
但是，根據中國證券報·中證金牛座報道，車門解鎖功能是車輛智能座艙的一部分，而問界汽車官方網站上，問界M7及問界新M7的介紹頁面均明確表示問界M7系列車輛搭載了鴻蒙智能座艙。
（圖片來源於問界官網）
出乎外界意料的是，當媒體詢問博世關於 AEB 的問題時，博世統一回應稱：“博世關注到近期在山西運城發生的交通事故，經調查，涉事車輛沒有搭載博世智駕系統（含 AEB ）。對於事故導致的傷亡，博世深表痛心，對遇難者表示沉痛哀悼。”
另有媒體報道稱，問界M7 PLUS AEB制動系統供應商是福瑞泰克（FreeTech）。
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過度宣傳終被反噬
無論問界M7 PLUS搭載的是哪家的AEB，因爲問界汽車製造商賽力斯與華爲的緊密關係，車輛發生了車禍，外界首先會聯想到華爲的智駕系統，是再自然不過的事情。
實際上，華爲AEB遭受質疑已不是第一次。
2023年11月13日東莞一輛問界M5試駕車後退“騎”上後面的比亞迪海豚一事曝光後，雖然餘承東沒有說出事車輛是否搭載了AEB，如果搭載了又是搭載的哪家的AEB，只是說事故系司機錯誤操作所致，但是仍然引發了外界對華爲AEB的質疑。
同年12月19日成都一輛問界M9測試車追尾公交車事件曝光後，相同的一幕再次上演：華爲方面立即聲明事故系司機錯誤操作所致，而外界對華爲AEB的質疑聲仍然不絕於耳。
2024年3月12日浙江高速公路上一家四口開着新問界M7體驗智駕時發生車禍，車主詢問售後經理，對方打電話說是事故發生前方向盤被人拉了3秒。消息傳出後，又引發了對華爲智駕系統的各種猜測。
華爲AEB正在被自己的過渡宣傳反噬。
2023年9月的問界新M7發佈會上，餘承東宣稱，華爲ADS 2.0智駕系統能夠實現前向、側向和後向主動安全；側向主動安全能夠實現主動糾偏避險、避讓變道車輛，後向主動安全可實現倒車過程中發現路人、護欄、錐桶時主動剎停；時速90公里條件下AEB可實現自動緊急制動。
餘承東甚至發出豪言：“倒車更安全，想撞都難。”
兩個月後的智界S7發佈會上，餘承東又宣佈針對靜止車的前向AEB已經升級至支持最高120公里時速下的緊急剎停，AEB的工作範圍擴展至4-130公里每小時。
曾有業內人士接受媒體採訪時分析說，餘承東所描述的“最高120公里每小時速度下緊急剎停”是有很多前提條件的，一個重要的條件就是，該數據是由工廠測試車多次測試得出的結論，而工廠的測試環境相較於真實的公共道路更安全、更乾淨，所以該指標不適用於公共道路。
該業內人士還補充說，華爲宣傳的120公里時速剎停是AEB系統的上限，且公司宣傳時沒有表明數據測試環境與成功率，即便測試場地上可以保證成功，仍然無法保證公共道路上百分之百成功。
然而，更大的質疑聲還是來自同行。
2023年11月1日，何小鵬接受採訪時公開表達了對AEB功能的質疑。他說：“競爭對手談論AEB時，我認爲99%都是虛假的……我們的員工進行了調查，結果顯示它的AEB根本無法正常運行，路上誤剎車的情況屢見不鮮。”
何小鵬同時強調說，目前汽車行業主要關注的是縱向AEB功能；激活該功能時，通常應將車速限制到時速不超過60公里。如果速度過高，一旦誤剎車，對用戶來說會造成巨大的驚嚇。
兩天後的11月3日晚，餘承東通過朋友圈發文迴應稱：“居然有汽車公司的高層連AEB是什麼都不瞭解！對於行業技術和未來發展的認知簡直可笑。他們把智能駕駛說成是忽悠，幾乎和我們現在的認知背道而馳！”
他還暗嘲說，一些汽車公司的AEB功能的開發和應用中存在問題，導致它的AEB功能無法在真實道路環境中正常運行。
何小鵬和餘承東的隔空互懟引起了外界的高度關注，一些網友還呼籲理想汽車CEO李想站出來表個態。而李想顯然不想參和進去，只是說“不想與華爲爭執”、“與華爲的爭吵不會解決問題”。
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AEB的理念爭論
何小鵬與餘承東的爭論，讓普通消費者熟悉了一個名詞：AEB。實際上，AEB不是自動緊急制動的統一名稱。不同的公司對自己推出的自動緊急制動系統有不同叫法，比如大衆給自己的自動緊急制動系統命名爲Front Assist（前部輔助），沃爾沃叫City Safety（城市安全輔助系統），豐田的自動緊急制動系統則被裝進了Toyota Safety Sense(豐田智行安全)系統中。
名稱的不同，從某種程度上反映了各個廠家對自動緊急制動系統理解的差異。
儘管如此，但各家自動緊急制動系統的工作原理基本是一致的，大致包括三部分：信息採集、數據分析與制動執行。
信息採集主要通過各類傳感器，獲得各種道路參與者的信息，比如與前方車輛、行人等物體的距離。各家採集信息的思路有所不同，有的只用攝像頭，即純視覺方案（比如特斯拉）；有的還加入了毫米波雷達、激光雷達、超聲波等傳感器，即多傳感器融合感知方案（比如華爲、博世）。
信息採集的效果主要受制於兩個因素：一是外界環境，比如雨雪、霧霾等極端天氣中雷達、攝像頭可能會完全失效。二是算法。傳感器可以探測到靜態障礙物，但是爲了減少不必要的預警與剎停影響駕駛體驗，該部分信號通常會被系統直接過濾掉。
信息採集不準確可能會導致AEB系統出現誤差與誤判，一是該啓動時不啓動，二是不該啓動時卻啓動，而後者就是我們常說的AEB誤觸率。
傳感器採集到信息後，控制模塊會對獲得的信息進行處理，即進入數據分析階段。該階段要解決的問題是，根據預定的模型分析出當前車輛是否處於安全距離，且檢測出潛在的碰撞危險。
對數據分析來說，最重要的是計算出碰撞時間，即TTC（Time-To-Collision），簡而言之就是基於當前車輛的行駛速度和與前方物體的距離，計算出兩者發生碰撞所需要的時間。然後，控制模塊會比較安全距離與TTC是否低於系統設置的閾值。一般情況下，系統會先進行安全預警，如果還未進行任何制動操作，安全距離與TTC超過極限值時，系統就會強制介入採取緊急制動，從而避免碰撞事故的發生。
不同的車企算法不同，TTC的閾值就會相應不同，所以AEB的制動效果會有一定差異。
一般來說，算法識別的閾值太低，就可能頻繁觸發“幽靈剎車”（比如浙江高速路上一家四口開着新問界M7體驗智駕時因爲誤拉了3秒方向盤就出現急剎車的情況）；而閾值太高，則可能會出現漏檢的情況。而“幽靈剎車”和“漏檢”（即事故發生後還沒有剎車），皆爲自動緊急制動必須避免的現象，因此車企要做的就是於二者之間找到一個合理的平衡點。
正是對平衡點理解的不同，導致了不同車企對自動緊急制動系統理解的差異。
最經典的案例仍然是何餘之爭。
引發何餘之爭的，是一個平臺對幾家車企AEB所作的對比測試。測試結果顯示，華爲車系能做到80公里時速條件下的剎停，而小鵬G9甚至連30公里的時速都沒剎住。
測試結果被一些華爲粉絲廣泛轉發後，引起了市場的高度關注，於是就有了何小鵬隔空喊話的故事。
何餘之爭，某種程度上就是“寧可錯剎，不可漏剎”與“寧可不剎，但別亂剎”兩種理念之爭。高調宣傳華爲AEB工作範圍已擴展至4-130公里每小時的餘承東無疑更傾向於前者，而批評高速剎停的何小鵬則更傾向於後者。
現有的科研成果似乎更傾向於支持何小鵬的觀點。有數據顯示，當汽車以90公里時速行駛時突然剎停，身體會承受近1G的重力值，相當於坐跳樓機，而且是橫向，必然會對頸椎和內臟產生巨大的壓力。如果承受心臟和脊椎的巨大壓力能保住生命的話，倒還可以接受，但關鍵是“寧可錯剎，不可漏剎”的一刀切方針，會導致高速急停成爲高頻率事件。
實際上，不需要科研數據，單憑簡單的經驗就可以想象，高速公路上突然剎停，會給交通帶來什麼樣的安全隱患。
當然，究竟哪一種理念最終能佔主導，還需要大量的實測數據支撐。
何餘之爭，最後以何小鵬主動告退結束。何小鵬通過微博發文稱，小鵬汽車還會在AEB領域穩重創新，控制好邊界、體驗，“通過OTA等方式繼續提高安全能力”。
5個月後，即山西運城車禍曝光後的2024年4月30日，多家媒體曝出消息，餘承東不再擔任華爲終端BG CEO一職，轉任終端BG董事長。終端BG CEO一職由華爲終端BG原首席運營官何剛接任。
雖然華爲知情人士接受媒體採訪時稱，該調整爲正常管理任命，是爲了讓餘承東有更多的精力爲消費者打造精品，但根據公開資料，華爲內部架構中，原來並無終端BG董事長職位，餘承東爲首次擔任，因而餘承東的轉任被認爲是明升暗降。
市場關心的是，餘承東不再直接主抓華爲AEB後，華爲AEB還會堅持現有的理念嗎？【《正經社》出品】
責編|唐衛平·編輯|杜海·百進·編務|安安·校對|然然
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