蔚來的底盤，有什麼技術？

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出品： 電動星球News

作者：毓肥

上週我們又試駕了蔚來 ES8，並不是因爲 ES8 有什麼新變化，也不是因爲 NIO OS 又推送了什麼新功能。

作爲 NT2.0 的旗艦產品，ES8 有一個很重要的任務，就是作爲蔚來全棧自研技術的集合，展示蔚來的「技術肌肉」。

這其中包括去年蔚來就曾着重宣傳的，完全自研的 ICC 智能底盤控制器——從 NT2.0 開始，蔚來車型底盤的自定義程度、成長潛力，包括它與整車電子電氣架構的融合，都更上一層樓。

到了全新 ES8 正式上市，我們終於能體驗到蔚來底盤研發體系的完整體答案。

除了雙腔空懸、ICC 控制器、ISS 舒適剎停之外，蔚來的底盤還有哪些技術需要劃重點？

ES8 智能底盤專項體驗之後，我們今天簡單討論下。

什麼是「智能」底盤？

按照經典的汽車五大域來劃分，底盤域包含了傳動系統、行駛系統、制動系統等主要部件。

而蔚來形容 NT2 平臺底盤域的創新點有兩個：「中國首個全棧自研智能底盤域控制器」和「自主集成開發的底盤硬件系統」。

去年發佈 ICC 技術細節的時候，我們只能通過 ET7 這臺次旗艦去感受，到了今年，全新 ES8 帶着更高的硬件配置，以及打磨過後的軟件體驗登場。

更高的軟件配置，指的是智能雙腔空懸，以及第三代 CDC+HRS（懸架液壓回彈）組成的底盤域執行部件。

有意思的是，這次蔚來用了一套之前更多出現在自動駕駛領域的詞彙，來形容智能底盤的功能分區：感知、決策，以及執行。

這意味着蔚來希望用智能駕駛的邏輯，定義「智能底盤」——而智能的核心，就在於連接、運算。

2020 年 1 月份，恩智浦發布了 S32G2 系列「車輛網絡控制器」。G2 只是二代 S32 系列其中一個分支，卻正好踩上了中央集成式電子電氣架構的風口。

截止到目前，蔚來、理想、零跑、昊鉑等整車廠，均推出了搭載 S32G 系列芯片的底盤域控制器——其中蔚來 NT2 平臺的域控制器，叫 ICC。

ICC 的關鍵作用，是讓蔚來獲得了效率和自由。

先來說效率，雙腔空懸、三代 CDC、HRS 等配置屬於「執行」端，而從感知到決策，再到執行的高效、迅速，就是蔚來自研智能底盤的效率體現。

比如蔚來自研的分佈式牽引力控制 dTCS。

dTCS 大家都不陌生，蔚來的 dTCS 和博世的在定義上也是一樣的，都是將牽引力控制放在電機控制器中。而蔚來表示，其自研智能底盤架構下，dTCS的鏈路更短，通訊和執行延遲更少。

再比如「呼吸感」，以及「雲臺般舒適」。

這兩個詞有點虛，蔚來想表達的，實際是 ICC 控制下，底盤對於路面起伏的抑制更智能、更有效。

我們 6 月份首發試駕了全新 ES8，在底盤硬件配置比 ET7 更高的基礎上，ES8 的確呈現出更成熟的高級感 ，比如對顛簸的過濾，以及將這種過濾傳遞給駕駛者的方式上。

蔚來則用了下面這張圖表，來演示雙腔空懸+自研控制軟件的合作下，對車身運動的調節作用：

去年發佈 ICC 技術細節的時候，蔚來曾向我們透露，「以前減震器和空氣懸掛的軟件比較壟斷，（國內）從來沒有自研過」。

打破壟斷的意義，就在於上圖所示的所有細節，都掌握在蔚來自己手上。

舉個例子，老 866 時期關於底盤複雜功能的開發，往往需要提前半年協調資源，加上 1-2 個月的驗證，即使不算上其他不確定因素，都要 8-9 個月。

切換到自主研發之後，像是空懸細節修正，按照蔚來公佈的數據，可以將全週期時間控制在 1 個月左右。

時間是效率的標尺，自由則與效率伴生。

蔚來用了一個詞語形容 ES8 自研底盤的靈活性：「帶寬」。

帶寬一詞更多用在形容信息科技領域，用來形容「單位時間內通過整條鏈路的數據量」。

而在蔚來自研底盤「感知-決策-執行」的結構中，引入「帶寬」一詞，目的是展現出蔚來對於各項影響駕乘質感的參數的「掌控力」。

在這張圖中，蔚來說明了它眼中的駕駛「帶寬」：高度、剛度、阻尼、手力、ESP/TCS、動能回收、制動、驅動…

而這些參數的互相配合，最終會反饋到不同的駕駛模式上——蔚來目前可供選擇的駕駛模式有 10 種。

體驗活動上，蔚來還官方透露了兩種即將 OTA 的特定「專屬模式」，對應着 ET5 和 ES8。

OTA 解決一切？

聊到蔚來的 OTA，有太多話題可講，特別是底盤。

比如三年前，NT1 時代的典型事件：「薛定諤的空氣懸掛」，指的是當時老 866 搭載空氣懸掛車型，在不同版本的系統下，會有反覆不定的舒適度表現。

薛定諤事件是蔚來在全棧自研、軟硬件優化積累過程中交過的學費；但另一方面，即使是 2017 年發佈的初代 ES8，蔚來直到現在也依然堅持迭代，不斷優化。

這次優化馬上就要來了——蔚來表示，即將在 8 月底，對第一代平臺一共 101923 位空懸車主，推送底盤舒適性相關的 OTA，版本號是 Aspen 3.4.5/Alder 1.2.5。

蔚來對這次 OTA 的效果形容是：

1.空懸車型經過顛簸路面時，車身更加平穩，晃動收斂更好；

2.高速通過橋樑、接縫等路面時減緩車身起伏，增強了承託感。

ES6 車主@電池不胖 在微博上對這次 OTA 的爆料是「比原來晃動抑制提升高很多，不過（底盤）過濾還是要換 NT2」。

距離 2020 年 4 月 30 日，蔚來首次對一代車型底盤 FOTA，已經過去 40 個月。

除了底盤，去年蔚來還用一場發佈會，讓老款 866 車主獲得了部分智能升級——8155 芯片+5G T-BOX+4 個 300 萬像素環視攝像頭，而這套硬件升級也能用積分部分兌換，很蔚來的升級方式。

在那場發佈會上，李斌表示，就產品而言，蔚來會保證任何一代產品的「十五年安全使用需求」，包括軟件迭代，以及一些必要的硬件準備。

從 NT1 到 NT2，蔚來車型的「黑盒」比例不斷降低，蔚來對整車信號和數據的掌控程度則不斷提高。

我們已經看到了 NT2 車型正在兌現有關智能駕駛、智能座艙的各種硬件天賦，而與此同時，蔚來依然沒有放棄對一代車型的升級和維護。OTA 無法跨越硬件鴻溝，但可以傳遞人文關懷。

全新 ES8 當然代表着趨勢和進化，但老 8 的升級，也同樣詮釋「智能」的意義。

（完）