送貨上門，對快遞驛站、電商平臺低價戰役的影響幾何
快遞“最後100米”，知易行難。
鯨商(ID：bizwhale)原創
作者 | 三輪
“牽一髮而動全身”，這次在物流、電商行業再明顯不過了。
3月1日，新修訂的《快遞市場管理辦法》開始施行，其中明確規定：未經用戶同意、擅自使用智能快件箱以及快遞服務站等方式投遞快件的行爲屬於違規，將被明令禁止；情節嚴重的，將處1萬元以上3萬元以下的罰款。
對此，消費者態度呈兩極分化。部分網友拍手稱快，他們認爲終於能享受送貨上門服務了，以前很多大件都不方便自己拿。但也有網友“不感冒”，認爲經常網購，工作、外出不在家，送上門容易丟件。
從新規的實施市場初步反饋來看，衆多快遞站點表示難以實現，甚至有些快遞站點不爲所動；由於上門送貨工作量增加，送檢效率降低，對應收入也會減少，因此已有不少快遞小哥決定轉行。
“送貨上門”並非新鮮事物，而相關部門制定新規是爲了保護消費者相關權益，但行業發展的屬性決定了，要統一邁入這一標準，需要整個行業進行一場陣痛轉型。不過，根據市場規律的調節作用，“羊毛出在羊身上”，額外增加費用，或許最終也會落在消費者頭上。
然而，在各大電商平臺正大力“卷”低價的當下，除了商品的價格力之外，“包郵”必然也是服務競爭的加分項。快遞新規的實施，也就意味着平臺或商家，要繼續保持“包郵”競爭力的話，經營成本必然上升，那價格戰的出路又在哪？特別是面臨618、雙11這類電商大促時，不能及時“送貨上門”會帶來的投訴量會非常之恐怖。
快遞站、消費者盼新規“分層”
送貨上門一直是快遞行業中難啃的硬骨頭。
國家郵政局公佈的數據顯示，2023年我國快遞業務量累計完成1320.7億件，同比增長19.4%。
與之相對應的，我國快遞業務規模從2010年到2020年增長了近36倍，但快遞從業人員卻僅僅增長7倍。2021年，我國快遞員的數量爲450萬，全年完成快遞1085億單。
顯然，配送端極度缺乏人手。這種情況下，再升級送貨上門服務，必然會大大降低整體配送效率。儘管送貨上門作爲提升物流體驗的重要一環，但三通一達、極兔速遞等絕大多數快遞企業都默認“送貨不上門”。
因此，很多消費者會“後知後覺”。經常網購的阿信向鯨商吐槽：“我每天早出晚歸，注意不到快遞短信。等我意識到很多快遞沒拿，會發現收到了‘快遞超24小時未取出，如需送貨上門或者有問題請致電’的信息，我覺得應該先諮詢下我快遞要放哪裡纔好。”
曾經有一個月，因爲快遞員未事先通知，阿信（化名）在快遞驛站積壓了一個月的快遞。這種事先並不電話通知快遞存放地點、等到收件人自己去查看的事例，不在少數。
當然，也有消費者認爲快遞放在門口不安全。放在不遠處的驛站，自己下班回來拿更方便。
衆說紛紜之下，此次新規出現了。新規的要求對順豐和京東影響最小，因爲他們在新規實施之前，已經要求所有快遞員在送件之前聯繫客戶，確認快遞能否放在快遞櫃或者快遞站。
不過對於有些快遞企業來說，這個新規就比較麻煩了，因爲他們之前送快遞大多是直接送到快遞櫃、快遞站，然後把取件碼發給客戶，現在實施新規，可能會影響到派件速度，增加運營成本。
快遞員劉茂春對鯨商表示：“現在每天我都要派發超過200件的快遞，一般都把快遞放到快遞櫃或驛站，節約時間。我們本身就掙錢不多，如果以後每個快遞都要打一次電話確認是否放快遞櫃，那我們的效率會低很多，加入客戶有事沒接電話，更影響派件時間，也影響收入。”
杭州拱墅區某快遞驛站老闆江亦傑向鯨商表示，他已關注到快遞新規了，但還不清楚會對快遞站點有何影響。他坦言：“我個人感覺以後全部快遞送貨上門的可能性不大。很多很多快遞都很便宜，還要求送貨上門，那快遞小哥不僅會忙不過來，收入也會減少。成本會轉移到顧客身上。有些白天上班家裡沒人的客戶，送到家門口後，快遞丟了怎麼辦，誰負責？”
誠然，江亦傑所言頗有道理。作爲快遞站點老闆，江亦傑稱他們主要是靠取件和寄件掙錢，全年無休。取件一個單子的提成金額不多，不到0.5元，寄件會多一些，一兩塊三四塊都有可能。全年無休，爲了提高利潤，有些快遞站點也會結合超市、生鮮水果店一起開。
可見，從消費者、快遞員、驛站的視角，都希望快遞新規要給大家多個選擇。而除了這些視角，在快遞企業眼中，新規的影響又是另一番景象。
“上門費”該誰出？
送貨上門本質是服務效率問題。但國內能做到的僅有順豐和京東等快遞企業。這些企業本身就要求所有快遞員在送件之前聯繫客戶、確認快遞能否放在快遞櫃或快遞站，或直接送貨上門。
對順豐來說，快遞費用基本在15元左右，有足夠利潤空間實現上門服務；京東由於電子消費產品較多，客單價高，上門派送也爲自營商品提供了更高的附加值。所以新規發佈對幾家公司影響較小。
反之，三通一達、極兔等快遞公司，則需要着手製定相關落實措施。
先看申通、韻達等公司。申通曾推出增值服務“申咚咚”，如果寄件人選擇送貨上門，在攬收端要額外支付派費，這部分費用基本都給到派送端。如果選擇這一服務，會優先攬收，快遞員上門必須電聯。
一位韻達快遞員也向鯨商表示，最近工作羣內已發出通知，“對未有標籤的快件，要多打電話多發短信，避免被投訴。”他說，此前他們一般會對備註“派前電聯”“送貨上門”等重點標籤的快遞進行提前電聯。”
百世快遞目前也已針對新規商議對策，如果每件快遞都要提前致電收件人或直接送貨上門，需要加強人力、物力等方面的配備。
說到底，送貨上門會擡高成本，壓縮快遞企業、快遞員、快遞驛站的盈利水平。從數據來看，2023年1月到10月，申通快遞單票收入從2.7元下滑至2.11元。根據圓通半年報顯示，報告期內單票收入爲2.44元，同比下滑0.16元。
此外，單票快遞產品成本爲2.19元，同比下滑0.14元。各環節的人力需求增高，勞動力成本上漲，以及快遞價格下降等因素，造成了送貨上門難以實現的現實。
而彌補了三通一達在末端不足的菜鳥，也在不斷完善服務，尤其是末端配送。
早在2022年7月，菜鳥CEO萬霖在菜鳥開放周表示，送貨上門是2022年最重要的事。而送貨上門期間產生的派送費用由多方分攤。菜鳥還會爲激勵驛站提供送貨上門服務，給出一定金額的補貼，但實際經營中上門所需的時間和人力成本遠遠大於激勵。
2023年3月，菜鳥宣佈將追投30億元補貼菜鳥驛站站點，繼續強化送貨上門服務。如此重視的結果是，菜鳥送貨上門的規模得以迅速擴張，物流份額也實現顯著增長。
不過，在2023年初，根據《橡果商業評論》發佈消息，目前全國開通“淘系”上門的菜鳥驛站爲9萬多家，可日常活躍、送貨的站點只有5萬多家，活躍上門站點不足六成。
此外，以低價快速起家的極兔也無法做到全部送貨上門。
總而言之，價格和服務體驗本就相悖。三通一達、菜鳥、極兔的包裹倘若都要送貨上門，那成本可能要轉嫁給快遞小哥、站點，降低服務質量；或轉嫁給消費者或商家，高級做法是讓“羊毛出在豬身上”？
而能統一做到送貨上門的企業，目前看到的是菜鳥、京東、順豐這三家。
快遞成本鉗制電商商家
根據《辦法》規定，快遞企業如有未經用戶同意擅自使用智能快件箱、快遞服務站等方式投遞快件等情形，最高將被處罰3萬元。
愈發嚴格的要求也讓消費者提高了對快遞服務質量的預期值，一旦快遞企業的日常服務沒有達標，就可能遭致大量投訴。
在黑貓投訴中搜索菜鳥上門，有12182條投訴；搜索順豐上門，有10654條投訴；搜索京東上門，有4447條投訴。
倘若推出增值服務，消費者是否同意呢？目前不少快遞公司都推出了相關服務。如果顧客有送貨上門的需求，可選擇增值服務，在原有的收費標準上增加約1.5元的增值服務費，能給業務員帶來0.8元左右的收入。不過，這一服務仍需要持續推廣。
江亦傑認爲，目前購物的顧客對於增值服務的使用意願更高，而發件量佔比更高的電商商家使用意願較低，除非是需要冷鏈配送的商家。
一位義烏配飾商家對鯨商表示：“如果都送貨上門，我們原本很十幾塊的貨，就必須漲價了。因爲快遞費上漲,我們估算下每個月成本要增加5000元左右。其他在義烏做小本買賣的也和我處境相似。”
另外一方面，隨着行業競爭加劇，送貨上門逐漸成了快遞企業進軍高端市場的必經之路。
中通推出的“中通標快”是旗下高端快遞產品，爲客戶提供“時效精準化承諾、末端定製化派送”的快遞服務，目前已覆蓋全國349座城市。申通等快遞也已將送貨上門作爲一項增值服務，主要取決於發貨方的選擇。
再看行業頭部選手順豐，在2023年3月，其進一步將覆蓋範圍擴大到全國600餘城，派送不上門必賠5元券。
菜鳥速遞爲更好承接半日達、轉寄、攔截退回、保價、送貨上門等增值服務，其在今年春節後，加大招聘力度，在近70個城市提供6000多名快遞員崗位。
京東則在今年2月宣佈，京東自營會推出“免費上門退換”服務，凡帶有“免費上門退換”標籤的商品，無論大小、輕重和數量多少，均可免費上門退換，用戶不用花任何運費。
還有新晉選手抖音電商，其在2021年底推出送貨上門服務，爲商家在平臺上提供物流增值服務。針對購買服務的訂單，包括中通、圓通、韻達快遞公司承諾送貨上門，收費均爲0.8元/單。
針對菜鳥、京東、順豐三足鼎立的局面，新選手和老玩家是觀望還是拉齊？倘若準備拉齊，產生的快遞費用該如何分攤？畢竟，衆多快遞企業沒有京東、順豐的用戶心智，想提價恐怕難度倍增。
並且，對衆多商家而言，快遞費牽一髮而動全身，產品價格必然會水漲船高。各大電商平臺主打的平價消費，以及衆多九塊九包郵產品，都會受到牽連。
因此，平衡好低價與優質服務品質的競爭力，也是當下快遞企業競爭的核心標準之一了。如此看來，留給快遞公司大打價格戰的空間，也越來越小了。最後，還是要從技術手段上去降本增效，倒逼這個勞動密集型行業的發展方式轉型。
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