賽力斯終於翻身了

在抱上華爲大腿5年後,賽力斯終於迎來了最高光的時刻。

6月18日,賽力斯市值達到了1416億元,首次超越理想汽車1510億港元(約1403億人民幣)的市值,無可爭議地成爲了造車新勢力的新大哥。

這一超越,差不多在一年前就埋下伏筆。去年9月,有華爲加持的問界新M7一經問世就迅速爆賣,賽力斯的主要財務指標迅速改善,在今年一季度不僅實現扭虧爲盈,而且已經全面超越理想,如今市值登頂不過是水到渠成。

曾經面對華爲,車企都擔心"出賣靈魂",甚至一度嘲笑賽力斯是爲華爲做嫁衣,只賺吆喝不賺錢,但如今賽力斯苦盡甘來,拒絕華爲的車企又該作何感想。

當然,對於問界來說,這也算不上是最終的勝利。

領先的不只是市值

"遙遙領先的風",終於吹到了賽力斯的賬面上。

自6月18日市值首度超越理想之後,賽力斯繼續在拉大超越"蔚小理"的優勢。

截止6月20日收盤,賽力斯總市值爲1527億元,理想汽車港股總市值爲1414億港元(約1315億人民幣),市值差距已經擴大到200億元,相當於一個江鈴汽車的體量。

賽力斯的領先,不只是體現在市值上。翻開一季報,你會發現,在營收、毛利等關鍵財務指標上,賽力斯都已經完成了超越。

2024年1季度,賽力斯營收達到265.6億元,已超過理想的256億元;同期賽力斯毛利率爲21.5%,已高於理想的20.6%。

在淨利潤上,雖然賽力斯還落後於理想,但在增長勢頭上可以說是冰火兩重天。理想汽車今年一季度歸母淨利潤爲5.93億元,同比下滑了36.7%,環比暴跌近9成;而賽力斯同期歸母淨利潤爲2.2億元,同比上升135.12%,環比暴漲341%。

在賽力斯這一系列指標超越背後,最大的功臣自然是銷量。

去年9月,隨着問界新M7系列問世,賽力斯四季度新能源車銷量達到8.27萬輛,同比增長88.39%,環比增長253.08%。營業收入和新能源汽車銷量均創歷史新高。

勢頭延續到今年一季度。賽力斯新能源汽車銷量再創新高,達94,825輛,同比增長374.77%,其中問界新M7及M9成爲現象級爆款產品,累計訂單量分別突破了17.4萬輛和7萬輛。

對比理想來看,問界M7近半年的銷量在"增程式SUV"市場裡,超過第二名理想L7達到4萬多輛。爲了進一步擴大戰果,問界新M7 Ultra在今年5月底上市,分爲「後驅智駕版」和「四驅智駕版」兩個系列,有"大五座"和"享六座"可選。

而理想沒有拿下的BBA市場,問界M9也後來居上。前不久,懂車帝發佈了5月份50萬元以上乘用車零售排行榜榜單,其中問界M9以16,462臺的成績奪得了第一名,是寶馬X5銷量的兩倍還要多。

憑藉這一成績,問界M9超越BBA三家傳統豪華,成爲了真正意義上"50萬元以上不分車型、不分動力的銷冠"。

在問界新M7 Ultra上市發佈會上,華爲車BU董事長餘承東直言,問界旗艦SUV車型M9上市5個月大定超9萬臺,銷量超越所有豪華品牌。

賽力斯5年逆襲

對於賽力斯來說,相比市值登頂,淨利潤轉正可能具有更重要的意義。

這意味着,從5年前牽手華爲算起,賽力斯終於證明了"出賣靈魂"的豪賭,也能夠逆天改命。

2019年1月,當時還未改名賽力斯的小康,與華爲舉行了一場不起眼的簽約儀式,拉開了兩者之間新能源汽車領域合作的大幕。

但一開始就遭遇巨大爭議,業界普遍質疑華爲將借合作之名下場自己造車。直到一年多後的2020年11月,華爲的一份內部簽發決議顯示:華爲不造整車,而是聚焦ICT技術,幫助車企造好車,成爲智能網聯汽車的增量部件提供商。

半年後2021年4月的上海國際車展上,由華爲參與的賽力斯SF5改款車型正式亮相,搭配了由華爲提供的DriveONE電驅系統、HiCar車機系統、以及SOUND車載音響等解決方案。

如今回頭看,當時華爲參與的方式並不是日後深度合作的"智選車模式",而是更爲淺層次合作的零部件供應模式。

事實證明這條路確實走不通。在品牌號召力、產能、渠道和車機系統的優化打磨等問題上都暴露出明顯的不足,從交付算起,半年不到的時間,SF5就"被迫停產"。

直到2021年12月,賽力斯聯合華爲推出全新問界品牌以及首款車型問界M5問世,才逐漸扭轉了局面。搭載HarmonyOS智能座艙的問界M5,解決了SF5所遇到的軟硬件適配和車機系統優化等問題,一時間銷量大振,也從此徹底倒向被戲稱爲"出賣靈魂"的智選車模式。

半年以後,問界M5銷量徹底打開局面。乘聯會數據顯示,2022年4月售價超20萬的新能源車型,問界M5的銷量遠超蔚來ES6位居第三位,僅次於比亞迪唐和理想ONE。

到了2022年三季度,問界老款M7發佈,理想汽車被打懵了。事後李想坦言"問界M7的發佈和操盤,直接把理想ONE打殘了,我們從來沒遇到過這麼強的對手,很長一段時間我們毫無還手之力"。

李想表示,華爲的超強能力直接讓理想ONE的銷售崩盤、提前停產,一個季度就虧損了十幾億,團隊都被打殘了,更造成大量奮鬥在一線的產品專家離職。

公開數據顯示,問界M7在2022年9月份的單月銷量達4746輛,隨後在10月份突破了月銷量5000輛。而在問界M7推出後,理想ONE銷量大幅度下降。2022年8月,理想ONE共交付了4571輛,同比近乎"腰斬"。

這纔有了之後理想汽車選擇全面學習"華爲"的故事,不過隨着去年9月問界新M7和12月M9的發佈問世,以及理想MEGA的滑鐵盧,在30萬以上高端市場上,理想再想超越問界,難度已不可同日而語。

5年時間,從一個三線車企到新勢力一哥,賽力斯苦盡甘來,但也冷暖自知。

華爲長舒一口氣

賽力斯賺錢翻身,華爲當然也是樂見其成。

長久以來,車企糾結是否與華爲合作,無不擔心自己只是白忙活,最終是爲華爲做嫁衣。

比如最近有外媒報道,華爲正在考慮按約20%的抽成比例,對鴻蒙系統應用商店佔比最高的遊戲內購服務向開發者收取佣金。

儘管佣金比例低於蘋果AppStore與Goole Play的30%,但仍然引起了不少爭議。甚至有A股投資者認爲,"蘋果讓供應商賺利潤,所以炒果鏈有業績,華爲讓供應商賺營收,所以炒華爲鏈只是概念"。

而賽力斯的成功,無疑有助於華爲打破這種偏見,尤其是賽力斯與華爲的合作是綁定最深的模式,如今就算再怎麼被指責"出賣靈魂",也掩蓋不了銷量和業績大放光芒。

至於問界還能火多久,短期內也不必太擔心。5月27日,問界第10萬輛車下線,這一記錄僅用時15個月,也讓問界成爲最快達成這一里程碑的新能源汽車品牌。

對於賽力斯來說,最大的隱患可能在於:

越來越多的車企開始擁抱華爲智選車模式,以前是獨享華爲資源,以後可能也要面對來自內部對手的競爭。

此前有消息傳出,華爲與奇瑞合作的智選車叫"智界",定位大中型純電轎跑,首款車型智界S7定價25-35萬元;與北汽合作的智選車叫"享界",定位D級豪華純電轎車,預計售價在40-50萬元。

雖然車型和動力方式有所不同,但是智界和享界的價格帶基本覆蓋了問界系列,而且都是華爲加持,不可能不影響客戶消費決策,看看如今理想L6的大賣,就是活生生的例子。

一個更有意思的消息是,奇瑞宣佈將成立EH銷售部,負責智界的銷售,意味着除了在華爲渠道銷售之外,奇瑞還會自建渠道銷售智界。

這樣的考慮,一方面可以減少對華爲的依賴,使奇瑞在合作中獲得更大的話語權,另一方面或許更能檢驗出在沒有華爲的號召下,智界的產品力究竟如何。

從這個角度來說,如果問界搬出華爲專賣店還能大賣,賽力斯纔算得上是真正的成功了。

參考資料:

騰訊科技:《小康股份:聯合華爲、ALL in生態,一個三線車企的豪賭》