起猛了，裁員也搞“飢餓營銷”

作者｜王磊 劉雅傑

編輯｜秦章勇

怎麼個事，員工搶着被裁？

有不少媒體報道，廣汽本田在5月開啓以主動離職爲核心方式的大裁員，更有意思的是，這些人還主動“請辭”。

主要原因是，給得實在太多了！

據悉，離職員工將會獲得“N+2+1.8”的補償方案。因爲補償太過誘人，廣汽本田的員工紛紛自願報名，首批裁員名額供不應求。目前已有2300名員工離開，約佔公司總人數的19%。

更抓馬的是，原本廣本只打算提供900個主動離職的名額，但沒想到自己的員工尤其是老員工們都搶着要被裁，索性就把後續超1000個被動裁員的名額全部給出。

該說不說，廣本員工的這波操作爲公司HR減了不少工作量。

這些主動要被裁的員工都去哪了？一部分人選擇“告老還鄉”，提前享受退休生活；剩下的那些大多無縫銜接，轉身投入新勢力的懷抱。

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被裁比上班拿得多

員工爭着被裁，主要還是因爲東家給得實在太多了。

廣汽本田汽車成立於1998年7月1日，是由廣州汽車集團股份有限公司、本田技研工業株式會社和本田技研工業（中國）投資有限公司共同投資建設和經營的中日合資企業。

這也意味着，這筆裁員賠償金不完全由本田承擔，是廣汽、本田各自承擔一半，所以最終給的裁員金額非常豐厚。

據廣汽本田內部員工透露，公司爲離職員工提供了“N+2+1.8”的補償方案。其中，其中“N+2”是標準賠償，“N”代表工作年限，“2”指代額外的兩個月工資，此外再發放1.8個月的獎金。獎金的部分指的就是本年度的預發獎金，具體賠償數額因員工崗位和級別而異。

也就是說，基礎工資越高或者工作時間越久的員工，賠償就越多。有知情人士透露，工齡10年左右的員工拿到20-40萬不是問題。

這麼算下來，這一補償方案不僅遠超過了許多行業的平均水平，甚至超過了前幾個月特斯拉在全球範圍內裁員的N+3補償方案。

早前理想汽車裁員提供的賠償方案爲“N+1”，而廣本此前的賠償方案也不過是“N+1+獎金”，如今給到的賠償金顯然十分誘人。

當前裁員對象主要是生產線的一線員工，他們有各種補貼，有人月薪高達2.5萬-3萬。有一位廣本一廠最高級別的班長被裁，最後拿到的賠償金有數十萬。

當然，員工搶着被裁，一方面是賠償金額較高，另一方面也與企業當下處境有關。

一位選擇主動離職的廣本員工表示，自己和部分同事早已預判到此次“裁員廣進”計劃，並已經找好後路跳槽到新勢力汽車工廠。只要被裁，就可以無縫銜接到小米、小鵬等國產汽車製造商上班。

臨退休人員更是想抓住機會提前幾年退休，甚至因爲報名的人太多，還得搶名額。這些人很多都是廣汽本田承接廣州標緻時便已在此供職的員工。

除了個人原因，工作不飽和，很難掙到一份滿意的薪資也是不少員工決定離職的原因之一。

因爲銷量持續下滑，廣汽本田不得不進行生產調整，以至於經常出現“欠班”（沒生產）的情況。而這不僅意味着員工失去了加班費，甚至連正常5*8小時的工作也成爲奢望，生產工資大打折扣，甚至還有員工面臨“無班可上”的尷尬。

雖然在中國市場表現不佳，但好在本田汽車品牌在北美和歐洲市場的營收表現不錯，所以廣本的員工照樣能拿到豐厚賠償金，好聚好散。

本田汽車的財報顯示，截至2024年3月31日的財年內，公司在銷售收入和利潤方面均創歷史新高。期間本田實現營收20.43萬億日元(約合人民幣9482億元)，同比增長超兩成；淨利潤同比飆升七成，至1.11萬億日元(約合人民幣515億元)。

廣汽集團表現也不錯。據2024年第一季度報告顯示，報告期內，廣汽集團營業總收入約215.66億元，歸屬於上市公司股東的淨利潤約12.20億元，毛利額實現約11.31億元，同比增長85.5%。

預計此次裁員會從5月持續到8月。當前廣本所裁員工主要集中在生產領域，後續還有可能裁減行政、人事、財務、採購等部門。

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裁員也是不得已

其實作爲老牌的合資企業，廣汽本田之前過得都非常滋潤，上次裁員還是其成立25年以來的首次公開裁員。

去年12月2日，本田汽車公司宣佈，將在中國合資企業——廣汽本田公司的整車生產工廠實行裁員計劃，規模達到900人。

這些員工均爲合同工，合同到期後，終止與勞務派遣公司的協議並提供經濟補償，彼時裁員的規模佔到了當時本田在華企業員工總數的7%。

而裁員的原因，本田表示是因爲中國純電汽車大規模興起，使得本田的燃油車在中國市場的生產與銷售受阻。

顯然，一次裁員大概率解決不了問題。

自本田2020年達到在華銷量高峰達到162.7萬輛後，隨後連續三年都在持續下跌，其2021年至2023年其銷量分別爲156.15萬輛、137.31萬輛和123.42萬輛，同比分別下滑4.0%、12.07%和10.12%。

不久前，本田中國公佈，5月本田在中國的終端汽車累計銷量爲66202輛；前五個月，本田在中國的終端汽車累計銷量爲346940輛，同比下降了16.7%。

銷量的持續下滑也讓本田開始考慮縮減在華產能。據日本媒體報道，本田已經計劃將中國的汽車產能縮減20%。

此外，根據廣汽本田最新產銷數據，5月份銷量僅爲31931輛，同比大跌41.31%；產能更是直接縮水一半多，爲32639輛，同比大跌53.66%。

當然，本田不是沒有努力過，廣汽本田和東風本田都在降價刺激消費慾望，全國範圍內雅閣、冠道、奧德賽等主力車型普遍推出4至6萬元不等的購車補貼，這也很難讓本田重回銷量高峰。

車賣得不好，只能縮減產能，而縮減了產能也意味着，達不到正常的生產效率，從而造成大量的資源和人工成本的浪費，所以裁員就成了現階段止損的重要手段。

根據廣汽集團的年報，2023年廣汽本田的產能爲651200輛，產能利用率爲84.57%。相比之下，2022年的產能利用率則幾乎滿載，爲99.71%。

事實上，在國內市場上，本田這樣的情況不是個例。日產、豐田等日系車企在華的日子都不好過。

另外，以比亞迪、問界、小鵬爲代表的中國本土新能源汽車品牌，憑藉在電池技術、智能駕駛等方面的創新優勢，迅速搶佔市場份額，對傳統合資車形成了直接競爭。

特別在6月初，豐田、本田、馬自達等5家日本車企被曝出“存在測試違規、提交虛假數據”的行爲，涉及車輛總計38款、超500萬輛。隨後，豐田、本田、馬自達企業高管分別召開記者會，就此事道歉，並宣佈暫停涉事車型生產。

雖然在華銷售的車型與這次事件無關，但日本車企“造假風波”的影響無疑又是給這些“瘸腿”的日系合資品牌來了一棍子。

即便是集體降價促銷，也擋不住市場份額的持續下跌。

今年4月份，日系乘用車在華市佔率降至15.2%，創下了自2013年以來的新低。與三年前超過24%的市佔率形成鮮明對比。

別看這些日系車企在其年報裡描述的在這一年裡賺得如何盆滿鉢滿，實際上其主力營收已經移向海外市場。

以豐田爲例，一個月前，豐田汽車發佈了2023財年的業績報告，營收和利潤雙雙破最高歷史記錄，但其收入大頭主要是來源於北美，收入結構來自於混動車型。豐田在中國市場的收益僅佔總利潤的4%。

隨着銷量陷入低谷，這些日系車企也在國內展開了自救。

不久前，本田發佈了立足中國的全新新能源子品牌“燁”，並與寧德時代、華爲等中國供應鏈品牌達成合作，2027年，其將在中國市場提供10款電動車型。

不過，現在才發力純電，會不會有些晚了？