NIO Day 2022李斌、秦力洪媒體採訪，明年蔚來銷量超雷克薩斯

在NIO Day 2022後的第二天，李斌、秦力洪接受了包括牛車網在內的媒體的採訪。

李斌和秦力洪提到了2023年蔚來銷量超雷克薩斯，提到了蔚來關於高端品牌定位的思考，關於內置NBox、自研座椅等產品定義的思考，以及蔚來換電站佈局規劃等話題。

Q1：蔚來的創業節奏問題，蔚來會不會做更高端的品牌？

李斌：2019年的時候，我當時在內部提過，說我們三個階段，做智能電動汽車創業的三個階段，第一個階段叫組隊集訓，2014-2019年，那個時候交付第一輛車，上市了，也初步組建了網絡，商業模型基本上算搭起來了。第二階段叫資格賽，小組賽，差不多2019-2024年。2025年以後，我認爲進入到決賽階段，但決賽什麼時候結束？沒有盡頭。

這一波技術變革，這幾年在創業界叫“最後的門票”，我認爲在2024年、2025年，不管是傳統的公司，還是新的公司，有沒有完成向智能電動汽車這一波技術趨勢變革裡，有沒有完成自己核心能力的積累，這基本上決定了你後面決賽的排位，決定你在後面的後勁和真正參與決賽時你的競爭實力。我們現在基本上算在小組賽、資格賽的後期。

今年大家都很難，當然我們受的影響，可能更大一點，因爲我們今年在3月份、4月份，由於研發，大部分的管理人員在上海，在家裡被封了兩個多月。對於質量的爬坡，對於研發的節奏，對於供應鏈各方面的影響還是挺大的，今年我跟力洪在辦公室加起來也就待了三個多月。今年都很難，可能我們受的影響大一點，包括電池原材料漲價，電池漲價對我們影響挺大的，特斯拉是60度電，我是75度電起，還有100度電。

我們完成了兩地上市，這都是在疫情封控期間完成的，完成了香港和新加坡的上市。今年在德國開了NIO Berlin發佈會，遠程招聘團隊，在歐洲算正式開始，算比較體系的進入。在匈牙利做了換電站的工廠，還有新橋的第二基地也投產了，今年投產了三款車，所以今年乾的事也不少。

從這個角度講，今年是很複雜的一年，損失肯定比較大，我們粗粗算一下，直接損失100個億肯定有，直接損失指材料成本的漲價，直接效率損失，少交付的車，各種東西。少交付的車我說的是毛利總額，不是銷售額，這些東西加起來肯定有了。 明年我們完成二代產品的切換，我覺得明年下半年，四季度，能逐步看到二代平臺產品的組合，大概的市場競爭力，它需要時間。蔚來每個季度的研發支出已經到了30億人民幣的規模，這個研發產出，競爭力到底怎麼樣，可能在2024年、2025年會交卷，到2025年會全面交卷。

品牌那個，我們就觀察吧，現在大家說的那些東西都是我們的代號，並不是我們真正的品牌名稱。更高端的我們沒有想。

Q2：目前來看，依然有人覺得，可以判斷雷克薩斯燃油20萬，覺得你們預期還是偏保守。

秦力洪：所以現在很糾結，如果我們說明年只幹20萬輛，大家都說我們保守了，我們說我們超過雷克薩斯，別人就說我們很狂妄。

李斌：有點真實，這不好說，現在一說具體的數字，一拉扯一下同行就覺得有點狂妄。我覺得這裡面真正反映的還是一個趨勢的變化，爲什麼我們說雷克薩斯呢，因爲雷克薩斯沒有電車，純電不在我們的競爭雷達裡。

Q3：怎麼看待中國品牌的豪華？

李斌：我們從來不把自己叫豪華品牌，如果你去看，我們自己沒有叫過豪華品牌，“豪華”這個詞不太好定義。

但高端品牌還是有一些公認，比如IHS，哪些品牌屬於高端品牌，行業裡面都通行的會用這些數據，有時候不簡單的用車價。比如通用GL8挺貴的，三四十萬，但你不會認爲它是高端品牌；阿爾法也不便宜，還加不少價，但是你不會認爲豐田是豪華品牌或者高端品牌，這個東西現在有點混亂。但還是有標準的，這個行業裡還有一些共同的標準，比如我們不會說因爲我們性能達到了500萬車的水平，我們就說我們是勞斯萊斯一樣，或者我們是法拉利一樣的，我們不會比這個東西，這個沒有意義，其實是自己在那自嗨。我認爲高端品牌，它在行業內，IHS的數據報告裡有它的定義，包括它在中國市場、歐洲市場都有定義。我們在歐洲，他就會把我們定義在高端品牌裡面，雖然比亞迪在挪威賣得也不便宜，但是它就不在那裡邊，這個我覺得符合大家的common sense。

價格有很多原因，我們是全球統一售價，把關稅、稅、費考慮進去，我們是直營，如果是經銷商賣，就不一樣。我們也不會因爲有EP9，就認爲是超豪品牌，不會搞到那個程度。日產的GT，也不便宜，也很快，他也不會認爲他是高端品牌。

我們說蔚來是一個高端品牌這件事情，我想全世界的汽車產業，行內的專業人士應該沒什麼分歧，我認爲應該沒什麼分歧。我們在中國的平均售價比奧迪貴十多萬，比奔馳便宜一點，比寶馬油車平均售價要貴，這個至少是一個符合我們的認知的東西，我們第一大的品牌來源，確實第一大來源就是寶馬，原寶馬車主買我們的車，確實是的。

關於高端品牌，上午還做了初步的探討，最後我說了兩點：第一個，它應該有一種精神氣質在這，高端來自於他的精神氣質，它不是簡單堆砌出來的東西，比如原創性、你自己的一致性，獨立的主張，你得有這樣的一些氣質，你的研發投入、技術實力等，是很綜合的東西。我們從來沒有逆向過任何人的東西，我們真的是從一根線畫起的，我們品牌建立是非常完整體系的，我們確實也有自己的歷史，比如Formula E的第一個車主冠軍，比如EP9創造的各種各樣的紀錄，還有概念車體現出來對於車的未來形態的思考，可充、可換、可升級的體系性的創新，包括在全鋁車身、碰撞、性能等事情上的不妥協，這些東西都是內在的氣質。

第二個，全程體驗，說到高端品牌的時候，你是要它的全程體驗都要對得住這個價值，而不是簡單的有一個加速快就是了，也不是簡單的搞了一體壓鑄就是了，也不是簡單說我多幾塊屏、屏大就是了，也不是簡單的用了點真皮就是，也不是做了城市展廳就是，事實上是你的每一個觸點，都要體現出來這個價值。就像今天我們在一個經濟型酒店，大家可以對比，體驗是不一樣的，它講全程體驗，綜合得分。超豪華品牌，豪華品牌，它給你帶來的體驗就是那樣，大家都能夠感知到這些東西，這個還是有它的標準的。

Q4：蔚來爲什麼座椅也要自己做？會不會真的比交給供應鏈，成本會更低，還是有其它的優勢？第二個問題，目前F2工廠產能的爬坡是什麼樣的狀況？

秦力洪：我們做ET5的工廠，從工廠生產到管理的規律來說，爬坡很順利。最近因爲這一波疫情，工人的數量上短期會有些波動，但是這一波也快過去了，所以有些階段性的波動，總的來說還在正常的範圍之內。

總的來說，我認爲ET5的排產還好。明年的兩款新車，大家都看到了，定位相對高一些，或者相對小衆一些，我覺得我們在產能方面不會有什麼壓力，主要還是完成初期的投產的準備工作，讓它能夠如期高質的投產，這是一個核心的目標。

李斌：自研，我們肯定會有一個自己的邊界，還是要看它的合理性，一個當然是從體驗的角度出發，當然也要從效率角度出發。先從效率角度回答你這個問題，我們自研不代表自產，這是兩個概念，自研和自產是兩個邏輯。

我們座椅平臺是自研的，但是在座椅的生產製造方面還是和行業裡面的頭部公司緊密合作，但是定點的方式會變，原來可能是按車型定點，以後更多的是按照分層定點，比如骨架怎麼定點，舒適系統怎麼定點，組裝怎麼定點，這是從效率角度講的，這樣的話效率更高。

從體驗角度來說，我現在有一個比較深刻的理解，我覺得好的產品還是定義，首先要有好的定義，你到底是正向的定義，還是說看市場上有什麼東西拿過來用，這個區別挺大的。也是因爲這個原因吧，早期，像女王（參數丨圖片）副駕，當時也是我們定義出來的，但只是定義肯定不太夠，如果從研發角度來講，從定義到把它研發出來，這個過程如果我們能夠很好的去把它的內部做一個整合，我覺得效率是非常高的。這一次大家看到了全新ES8的座椅有非常大的創新，如果不是自研的團隊，不可能在這麼短的時間裡面做出這樣的東西，這個比較難。

Q5：第一個問題，咱們的車到明年量產，是到年中，到大批量交付的時候可能是下半年，到那個時候有些廠商已經出295車機芯片了，咱們的車有沒有升級計劃？第二個問題，完成的HUD是16.3英寸了，非常大，可以顯示足夠的信息，爲什麼還要保留小的中控儀表臺？第三個問題，有沒有考慮過外界比較希望的在輔助駕駛上少一點硬件，價格低一點，這並不會導致大家覺得蔚來不是高端品牌。

李斌：大家都知道，我們用芯片很多東西都是首發，當然Mobileye EyeQ4的芯片是首發，比第二家早十個月，Mobileye EyeQ4芯片比第二家早十個月，所以我們肯定有能力量產和提前用這些芯片。具體的什麼時候用，這個還是要靠整個產品的節奏吧，有一些公司號稱明年年底會有8295芯片，這個都是高通的東西，我們跟高通也很熟，這個還是要看用戶的立意點，我們倒不覺得有什麼本質的區別。合適的時候，我們會去看這個東西。

關於HUD，小屏，它顯示的東西不一樣，HUD，我們反覆做過比較，我感覺小屏還是挺有用的。HUD還有一個問題，也是法規上的需要，法規對於一些警示有明確的要求，我們認爲小屏它就是成本的問題，我認爲有這樣的成本在那，我們覺得對用戶是有利的。

蔚來現在在很多地方確實沒有做這樣的一些妥協，有兩個原因，一是不管怎麼樣，它有它的價值，比如雙電機，從加速角度講，單電機有時也能做到很快的加速，但是雙電機，毫無疑問，它的安全和冗餘，大家可以去理解，它肯定有好處，這是電驅帶來的好處，發動機沒法做這個事情，冗餘沒有這麼好。

一個單發的飛機和雙發的飛機，那你說單發的可靠性是不是就夠了？也許夠了，但它永遠比不上兩個發動機的，這是肯定的，兩個發動機比不上四個發動機，這是一定的，這也是一款高端車的意義吧。

比如10萬的車，由於成本原因，各方面原因，你只能取捨，但是作爲像蔚來這樣一個定位的車，我們認爲不要做這樣的取捨，就像昨天我講的，在看不見的地方真才實料，不妥協，不取巧，這是我們對自己的要求。這個事情也反映在我們的傳感器一些佈局上，ET5是目前組織產品裡價格最低的一款車，但是你看我們ET5的智能化裝備，不管是傳感器，還是算力，和ES8其實是一樣，舒適性肯定不太一樣，車的大小肯定也不一樣，設計取向、產品定位不一樣，也反映在成本優勢上。

蔚來的車，蔚來品牌下的入門級的車和頂配的車，價差沒有那麼大，區間還好，就是因爲我們很多東西都是標配的，你最後問的電池包，它也是標配的，智能化的東西都是標配的，它有它的好處，也有問題，問題就是你說的能不能搞一個更便宜的，確實，我減掉一些也不影響大的問題，還是能夠做到很好的AB功能、輔助駕駛功能，還是能做到歐洲的五星、中國的五星。但是，每多一個傳感器，你只要管理的好，你都是能增加可靠性和安全性的。特斯拉說不用激光雷達，不是激光雷達不好，是說激光雷達貴，那你就解決貴的問題。這涉及到在蔚來品牌下，我們很多東西都是標配，除了一些舒適性的東西以外，這些智能化的東西都是標配，涉及到安全的東西都是標配，這也反映了我們的一些方法。

也有一個體系效率的事情，今天大家看很多東西，只是看當下，但是我們做事情從來都看15年，我們每一款車，從它的SOP，你要看到生命的終結，你賣出去的所有的車，你要看到它報廢的那一天。你看一件事情，你是用15年看，還是3年，3年是質保，官方要求的質保；還是5年，5年可能是很多產品的換代或者一輛新車平均持有的時間；你還是看15年呢？15年是一輛車基本上平均的報廢時間，你要看15年，你的世界就不一樣，你從開始立項到結束，差不多六七年，一般都得七年，再加15年的生命週期，22年，你看不看這個22年。如果十幾年，有個軟件安全漏洞你修不修復，如果那個時候音樂的主流軟件不一樣了，你有沒有替那個時候的用戶考慮。

我們試圖搞清楚，那麼我們看世界的角度就不一樣，這就回到了體系效率問題，如果這麼考慮問題，在智能平臺和電池平臺上就不能思考的太複雜，否則管理不過來了。我又要考慮輔助駕駛，考慮這個芯片那個芯片，我要考慮十年以後怎麼留人去維護這一套系統，維護不過來了。我現在不存在這個問題，反正一代一代的，15年，不就是維護五代嗎，你說五代裡面，每一代還要維護好多分支，那個完全不可能。

Q6：蔚來從技術上是如何實現領航換電的，是不是要和第三代的換電站結合起來纔可以？

李斌：領航換電，當然三代站能更好支持它，包括成功率，但是我們的二代站也會進行一些必要的技術改造，讓它更好的支持，在站端支持就可以了。領航換電是基於更智能的換電站，再加上我們基於平臺的更智能的車，它是車載雲的匹配。從技術角度講，首先是基於車的自己的智能駕駛能力，或者在一個區域內的自動駕駛能力，再加上站端的一些智能化能力。包括對車的感知，對周邊環境的感知，還有車和站的通訊，車、站和雲的通訊，一起去實現的。這是我們獨有的場景。我們從高速上做起，長期來說，當然希望它能推到越來越多的場景。所以二代站經過適當的成本不高的智能化升級，也是能支持的，但三代站肯定是原生的會更好一些。領航換電確實還涉及到一些路段，包括服務區數據、訓練、採集、調試，它有逐步開通的過程，昨天我們只是讓大家看到了這個技術能力。

Q7：關於三代換電站，昨天的演示視頻，人是下車的，是否意味着今後投入運營時候，不再強制駕駛員監督倒車？如果不需要，是否可以再“暢想”下，到了服務區，人去上廁所，車自己排隊換了個電？

李斌：你的“暢想”是我們工作的目標，高速領航換電還是在服務區，相對來說算是封閉的園區，算交通狀況非常複雜的封閉園區，我們認爲是有機會實現。從技術角度來講，有機會實現你的這個“暢想”，我們會一步一步來，讓你的“暢想”早一點變成現實，謝謝。服務區的難度很大，雖然它是封閉園區，但是很複雜。

Q8：我有兩個問題，第一個問題是N-BOX，這個東西爲什麼是標配，它的意義在哪裡？第二個問題，很多人關心一個問題，爲什麼會有比ES8變化更大的ES9？

李斌：謝謝，你這是一個很深刻的問題，N-BOX這個事可以講很長時間，這是我們對將來的智能電動汽車產品形態的一個思考，我相信將來應該大家都會抄吧。在過去的幾年裡我們一直都在思考智能電動汽車到底該怎麼進行硬件的迭代，軟件的迭代大家是清晰的，我們通過Aspen、Banyan之類樹木的理念跟大家解釋，大家認爲是對的，因爲你要考慮十幾年的軟件迭代的問題。但是硬件的迭代，它的邊界到底在哪，哪些東西可以迭代，對用戶來說是合適的，哪些東西代價是比較大的。大家也都知道，我們從Aspen到Alder，有一個升級，很多用戶選擇了這個升級，確實體驗也不錯。但是我們在中間有意識到一些問題，這些升級的代價不小，用戶也獲得了一些收益，但是怎麼從客觀的角度評估這些收益，這是我們應該思考的事情。

我們在進行長期研發思考的過程中，我們做了一個決定，我們認爲把那些在十幾年的生命週期裡可能會迭代幾次的東西，要把它和整車解開，這些功能叫做增強娛樂主機。我們把增強娛樂主機集成在N-BOX裡面。N-BOX安裝起來比較方便，迭代起來也比較方便，成本相對來說也比較低一些，就把這部分變成一個可以在車的全生命週期裡面迭代幾次的東西。做一個不恰當的比喻，把牆裡面的東西，把佈線，很多和這個房子已經融爲一體的東西換了，會很辛苦，但是你換個客廳裡的茶己上的電視，就比較容易。我們認識到，把增強娛樂類的東西，變成一個可以迭代和升級、拆裝都非常方便的東西，我們認爲這是一個趨勢，所以把它叫做N-BOX。這個事情昨天只是一帶而過。我們的方向肯定是跟娛樂高相關，跟AR、XR高相關，跟遊戲高相關的東西。在全新ES8上是標配的，前面的EC7是選配，這個和場景、車的定位也有一些關係，有的原車就可以了，有的選裝會更合適一些。

至於更大的車，ES9，肯定是沒有的，ES8已經很大了，幹嗎搞ES9呢，這只是把它做得更大一點，我覺得夠用就好。這可能也是我們蔚來做事的方式和小的驕傲，昨天5099就沒有搞成5101。我們要搞車長超過5米1，5099就不是，我希望大家可以理解這件事情，我們認爲合適、得體就好，有的時候不是越大越好，越大就越佔用資源。實事求是地講，我自己希望開一輛小車，我覺得小車挺好。

但是確實家裡孩子多，需求多，我們全場景需求，所以我也有時候被迫開一個大的。大家知道北京當時牌照要漲價，我給自己買了一輛高爾夫，開着挺開心的，這都是每個人的看法不一樣，我們不會做比ES8更大的ES9，但是我們知道有一些用戶對高高端的車有期待，但那不是簡單的把SUV做大，可能有另外層面的需求，這個不細說。

Q9：我個人比較好奇一個問題，首先我們看到同行上城市領航輔助之後，斌哥和力洪的心情是怎麼樣的，對於蔚來的時間發展計劃，我個人覺得稍微有點滯後，是什麼原因導致的，是與我們的計劃一致，還是碰到了什麼問題？

李斌：還是那句話，現在很多概念，可能有點關公戰秦瓊，大家不在一個維度上定義。

即使是同樣的功能，我們一直看兩個指標，叫“可靠性”和“可用性”，每家其實還是有差距的，有的表現出來的指標，很多媒體也有自己的測評和方法，我覺得最終還是要回到比較客觀的指標上去看這個事情。我們看指標，還是對自己綜合的性能非常有信心的。不管是算力，還是傳感器帶來的優勢，包括自己的算法，數據的閉環，優勢非常大。這個東西越往後，它的作用會越顯現，你推一個機器，輕一點，看起來比較容易推，推重的東西一開始比較吃力，但動起來，後面動能就非常大。

我認爲我們第二代平臺，傳感器加上Alder算力的事情，我覺得長期來看，它保證了這一代車自己全生命週期的天花板是足夠高的，遠高過別人，這一點我們是非常有信心的。確實整個起步的階段，大家要推動的東西不太一樣，這就像蓋100層樓和蓋10層樓。如果只是看他蓋1層，我還在搭地基呢，我地基要往下挖100米，你的地基只需要往下挖5米、6米，肯定是不太一樣的。我覺得蔚來做事情，不太看一個月，一個季度，我們希望自己能看的更長一些。現在數據的閉環、積累，比如中國的方式，數據採集、訓練、部署的方式，歐洲可以嗎，美國可以嗎，你不可能把中國的東西直接拿到歐洲去用的；輔助駕駛和將來的自動駕駛，技術基線是一樣的嗎，這些事情需要回答。你怎麼建立一個在全球範圍內能夠高效部署的自動駕駛基礎體系，還有部署能力、運營能力怎麼樣。我覺得我們是一個很整體的思考，不會太在乎這個事情到底別人做的怎麼樣。

領航換電，都是在換電環節講的，主要是覺得這個比較有意思，我們不會去秀我們在城區怎麼樣，在高速怎麼樣，我覺得那個東西沒什麼意思，最後到底能不能給用戶帶來利益。

我們的立意說的特別清楚，叫“減少事故，解放時間”，能不能把它形成量化指標，這是一個很長的路，背後大家的定義完全不一樣。你用一個供應商的方案，很容易做到，但你是一個全棧能力，那就不一樣。你做到99容易，你做到99.9就很難，你做到99.99就太難了，技術到了一定程度，比的已經不是60分和90分的區別，它比的是99和99.9的區別，那0.9，一般人測不出來，但是卻差了一個量級。很多東西我們不能標題黨化，要回到客觀、事實的角度。蔚來在做這些思考的時候，我們並不會隨波逐流，我們還是把自己的事情想透徹。當然同行有很多值得我們學習的地方，該學就得學，但是總體上還在把自己的事想清楚，包括NAD這件事，我們有很多內部的思考，我們對這個事情的思考和別人肯定是不一樣的，思考不一樣，就會導致你的技術路線、功能開通、服務方式不一樣。

爲什麼我們說自動駕駛一定是服務，不是功能，如果是功能，10年後怎麼辦呢？你得回答這個問題。如果是個服務，你就能回答，收錢就要服務；如果是功能，還真不好回答。100萬輛車，每輛車，數據閉環都是要錢的，算力要花很多錢，存儲要花很多錢。你說你提供一個自動駕駛的功能，你提供功能，你是要承擔責任的。十年後，他用了你的功能，你承擔什麼責任，你說你是AD，AD說系統承擔責任，這些東西如果不回答，是不能推出服務的。這些事情不完全是個技術問題，它比技術問題要更深刻一些。

Q10：理想汽車一直給自己打奶爸車，家庭用車的標籤，這方面蔚來有什麼思考嗎？ES8和理想L9這兩輛車，價格可能會有一點點接近，媒體會比較這兩款車，蔚來怎麼看待這兩款車之間的關係？我們會把L9當成一個競爭對手嗎？

秦力洪：這麼說吧，我覺得我們不能把我們的車主定義成奶爸，比如說蔚來ES8的車主是奶爸。仔細想一下這個詞，把這個詞攤開了講，什麼叫“奶爸”，照顧家庭的男人叫奶爸，而且除了照顧家庭，好像也不幹啥別的事的男人叫奶爸。我覺得我們蔚來的車主，如果是男性，那是養家的人，他要出去工作的，要交朋友，要賺錢，也要照顧家庭，所以他需要一個更全的場景，應該說奶爸這個場景已經被ES8所包含了。我覺得我們的用戶除了做了奶爸以......

它除了各種場景的功能以外，我覺得到了一定檔次以上，用戶還需要追求超越物理場景的精神氣質，我覺得這個產品要體現出精神氣質來。總而言之，我覺得蔚來的用戶是遠遠不止奶爸，他們的社會身份，所以我們要給一個適合他們使用，也配得上他們身份和氣質的產品。至於兩個車大家怎麼比，媒體喜歡那麼比，但我們在實際的市場裡面，比如說我們接觸到的真實購買的用戶，很少在這兩個車之間進行比較，最後二選一來下單。這不是一個真實存在的場景，這是一個假想的命題，要不聽最近奶爸說兩句。

李斌：我最近真當了幾天奶爸，我們家阿姨陽了，那麼就媽媽帶孩子，我晚上也要進行必要的輔助。我們家現在三個孩子，今年有讓我非常開心的事情，我今年響應國家號召，有了老三，但我也不希望你說我是個奶爸，我覺得我對家庭是負責任的，但是我也不希望別人說我是個奶爸。總體上我是有很多的角色，我是工作上的角色，爲什麼把工作放在前頭？這個車在我工作場景中發揮非常大的作用，還有家庭的需求，社交的需求，先不說別人，我跟很多朋友談事就是在車上談。我跟力洪開會，我們倆經常一起在車上參加視頻會議，一般是力洪拿他的手機接入，放到中間。

秦力洪：手機還不被佔用，你要看微信，有人給你發消息，看郵件、打電話，它不被佔用。北京總經理昨天晚上給我抱怨，說AR眼鏡還可以再提高。我說你怎麼了？他是昨天在車裡坐着看NIO Day，很爽，手機接藍牙，中間來電話，完了這30秒關鍵的沒看到。它需要更多的不斷迭代的場景。昨天李斌在臺上講的一句話，可能大家沒有特別注意，但是非常真。“我們是爲我們的這些用戶量身訂做的這款車，我們也是爲我們倆自己量身訂做的這款車。”我們對這個場景太有感觸了。

李斌：我們爲什麼昨天強調把工作放在第一位，剛纔力洪講的都是養家的男人，養家的人吧，也有可能是媽媽養家。養家的這樣一個身份，他需要的一款車，工作、家庭，社交也很重要，還有探索，昨天就是一張圖，兩噸的拖掛能力，這個可以，一輛車都幹了。我們認爲主要的還是在這些場景中，昨天說從容、有度，其實講的是得體。車很多時候代表一個人的取向，你開這樣一輛車，我知道你是這樣的一個人，是一個在各個場景下都得體的人。這也是我們在過去幾年裡面認知我們的用戶，今天中午跟信託理事會的理事長一起吃飯，這一屆的理事長就是這樣一個人，我們今天中午還開玩笑說是“寵妻狂魔”，他自己是做生意的，企業做得很不錯，非常顧家，他是非常孝順的一個人，對家裡人特別好。但我覺得他肯定不希望只是給他貼一個標籤，他每天還要花很多時間參與蔚來用戶的活動，公益的活動，非常熱心的一個人。疫情的時候，他還拿我們的ES8拉很多抗疫物資，參與公益，我們認爲給我們的用戶打造一個在工作、家庭、社交、探索全場景都得體的車，不是簡單的貼一個標籤，這是我們要做的事情。

秦力洪：多加一句，沒有任何不敬的意思，我覺得理想的車有它的市場和人羣，他去做他的，沒問題。大家相輔相成，各得其所，事實上我們這兩款車之間，就我剛纔說的，在實際的消費市場，並沒有真正的競爭關係，這個競爭的故事是大家編出來的，我們也祝他們賣得特別好。

李斌：對，取向不一樣，我們的用戶相對來說已經不太擔心裡程焦慮和加電方不方便，因爲我們的充電網絡已經非常發達了。你想去哪，我們都能照顧得。所以取向不太一樣，用戶對事情的本質也會看的更清楚一些。比如我們的免費換電，稍稍一算賬就知道，對用戶來說也是很大的一個好處。