南財觀察｜廣州再拼航運提能級：9年4輪行動“接力跑”，競逐世界一流港口

南方財經全媒體記者吳佳楠 廣州報道

廣州，是千年商都，也是血液中流淌着“碼頭基因”的港口大城，擁有世界上唯一一個兩千多年長盛不衰的港口。

歷經幾番沉浮，廣州港已成爲中國能源、原材料物資運輸和南北商品流通的交通樞紐，是華南地區最大的綜合性主樞紐港，貨物吞吐量和集裝箱吞吐量位居全球十大港口之列。2023年，廣州港貨物吞吐量達6.75億噸，集裝箱吞吐量達2541萬標箱，分別排名世界第五、第六。

如今，廣州正謀求航運能級再突破。近期，廣州發佈《建設廣州國際航運樞紐三年行動計劃（2024—2026年）》（簡稱《行動計劃》）。其中，廣州錨定世界一流港口目標，提出推動廣州港向世界級樞紐港發展，支撐廣州打造國家綜合性門戶城市、國際商貿中心、國際綜合交通樞紐、國家歷史文化名城、彰顯海洋特色的現代化城市。

事實上，這是廣州的第四輪行動計劃。自2015年以來，廣州先後編制實施三輪行動計劃，力圖加快“國際航運樞紐”建設。

受訪專家認爲，廣州對港口的重視程度可以說是整個大灣區中最高的，港口建設脈絡也沒有斷過，廣州港口沿着珠江口一路拓展到南沙，整個城市發展格局與產業也向南拓展，港口引領城市產業發展的作用愈發明顯。對廣州而言，這不僅是一個航運命題，更是一個城市命題。

行動：航運樞紐四次提能級

貿易與海港自古相輔相成，這在千年商都廣州表現更爲明顯。從漢朝開始，廣州就成爲海上絲綢之路的主港；宋代時，重要的海外航線大多從此出航，廣州成爲世界名港；明清兩代更是獨留廣州“一口通商”，海外貿易持續繁榮。

時間來到21世紀，由內港港區、黃埔港區、新沙港區、南沙港區組成的廣州港，一路沿着珠江口延續拓展，四大港區東西兩岸交相呼應，廣州港成爲中國連接世界的“南大門”。

2015年，中國（廣東）自貿試驗區正式在廣州南沙掛牌成立，廣州港在全國的港口貨物吞吐量的排名位居第五，集裝箱港吞吐量排名第六。當人流、物流、資金流、信息流等各種要素在港口匯聚與流轉，如何將港口基礎和資源要素更好銜接，優化港口基礎設施成爲提升廣州港發展能級的第一步。也就是這一年，廣州啓動第一輪國際航運樞紐建設行動計劃。

第一輪行動計劃提出，廣州要舉全市之力建設廣州國際航運中心，進一步夯實航運基礎設施，完善集疏運體系，促進航運要素集聚。

在此指引下，三年後，廣州港深水航道拓寬工程一期工程順利完工，10萬噸級集裝箱船與15萬噸級集裝箱船（減載）實現雙向通航，廣州港泊位年綜合通過能力、集裝箱通過能力分別較2014年增長9.0％、34.6％……

2018年，廣州啓動編制第二輪行動計劃，提出以廣州國際航運樞紐和現代航運服務體系建設爲抓手，積極引領粵港澳大灣區航運協同發展，共同打造世界級航運樞紐。

這也是廣州航運規劃內文中第一次提及“樞紐”二字，強調“樞紐”的經濟作用。這一背景下，廣州港在2020年實現內貿集裝箱、糧食吞吐量均居全國第一，南沙國際郵輪碼頭通過驗收。

2021年，第三輪行動計劃提出，廣州要進一步優化港口功能佈局，爲建設世界一流港口發揮重要支撐。

現如今，廣州港已成爲中國內貿集裝箱第一大港、最大糧食中轉港、重要汽車樞紐港，並建成全球首個江海鐵多式聯運全自動化碼頭南沙港區四期。

中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈研究所所長王國文在接受南方財經全媒體記者採訪時表示，廣州前三輪行動計劃目標清晰，第一輪從大規模航道投入和泊位建設的基礎設施能力增強，爲航運樞紐建設奠定基礎；第二輪發力大港強港的樞紐作用，積極補短板，使得內貿集裝箱、糧食吞吐量迅速上升；第三輪則強調港口國際化發展與自動化程度，目前南沙港區四期的全自動化碼頭已成爲標杆。

“從基礎設施完善，到補短板，再到自動化建設，可以看到廣州國際航運樞紐建設的完整發展脈絡。廣州港一直是國內沿海港口的重要存在，廣州港沿着珠江口一路拓展到南沙，整個城市發展格局與產業也向南拓展，港口引領城市產業發展的作用在廣州港表現明顯。”王國文表示。

不過，廣州港也在面臨競爭。2023年，廣州港完成貨物吞吐量6.75億噸，集裝箱吞吐量2541萬標箱，分別位居全球第五、第六位，相比2020年均下降一位，同期深圳港吞吐量則穩居全球第四。2023年新華·波羅的海國際航運中心發展指數中，廣州僅位列全球第13位，與全球其他港口仍有較大追趕空間。

王國文認爲，目前全球航運市場處於運力緊張、運價高位的動盪格局，外部需求增長乏力，這一輪廣州航運的發展關鍵要從內部發力以此夯實全球航運樞紐地位。

在第四輪發布的《行動計劃》中，廣州將提升國際航運樞紐能級這一任務擺在首位，錨定世界一流港口目標，提出推動建設廣州臨港經濟區，加快培育港航新質生產力，不斷增強航運樞紐配置力，提升鞏固廣州港在綜合運輸體系和航運服務功能中的核心地位。

王國文認爲，第四輪行動計劃錨定世界一流港口目標，強調提升國際航運樞紐能級，實際上是從“內生動力”的角度考慮，以此增強港航新質生產力和航運樞紐配置力，夯實自身樞紐的連接度，利用樞紐帶動區域整體產業發展。

轉化：從海港流量到經濟增量

歷時九年，出臺四輪行動計劃，廣州爲何如此重視國際航運樞紐建設？

從全球航運網絡格局看，東亞、西北歐、北美是三大航運核心。根據近三年新華·波羅的海國際航運中心發展指數排名，上海、香港、寧波-舟山、東京、廣州、青島、釜山、深圳等港口均在前20名。可見，全球航運資源配置能力正加速“東移”，作爲千年商貿“玩家”的廣州亟需抓住這一發展趨勢。

廣東省體制改革研究會執行會長彭澎向南方財經全媒體記者表示，國際航運中心是世界級城市的重要定位之一，在國際金融中心有待突破的現實條件下，廣州港在國內舉足輕重，在世界港口的吞吐量排名也在前列，推動國際航運樞紐建設，有利於在濱海地區再造一個新廣州，也將促進廣州與珠三角世界級製造業基地的聯繫。

事實上，在過去，廣州港形成的“前港後廠”“前港後倉”模式，帶動了臨港糧食、石化、高新制造業等產業，也吸引了中遠海運、馬士基等多家大型航運企業區域總部和專業化船隊落戶廣州。

爲了進一步拓寬港航產業圈層，《行動計劃》把未來三年廣州國際航運樞紐建設的重心調整偏向臨港產業，提出加快建設廣州臨港經濟區，加快構建現代臨港產業體系。此外，提出構建以“航運物流-臨港工業-現代服務-智慧科創”爲核心的“港-產-城-智”臨港產業體系，希望把海港流量轉化爲經濟增量。

“港口的核心優勢是能夠大幅度降低物流成本和交易成本，廣州重視臨港產業，實際上就看中了港口的物流成本低和速度流轉高。”王國文認爲，廣州港新一輪的發展強調的是依託港口泊位的功能重構整個區域的產業結構，利用不同泊位功能拉動不同產業佈局，這也是下一輪廣州港發展的重要關注點。

目前，粵港澳大灣區航運格局正在轉變。作爲全球集裝箱運輸重要樞紐，香港近年傳統港口集裝箱物流的優勢持續下降，深圳港西部及鹽田港區等港口岸線資源隨着土地成本上升儲備不足。從港口集裝箱吞吐量份額變化看，2010～2022年期間，香港港口占大灣區港口集裝箱吞吐量份額由35.2%下降至19.9%，深圳港份額基本穩定維持在32%～36%的水平，但廣州港所佔份額從18.8%提升至29.8%，增長態勢強勁，成爲大灣區港口集裝箱增長的主要拉動力。

“對比香港深圳，廣州發展臨港產業，推動港城產融合的優勢明顯。”王國文認爲，儘管短期之內，香港的國際航運中心地位不易取代，但廣州港對比深圳港、香港港腹地空間大。在外部需求不足的前提下，廣州在新一輪佈局中強調尋找內生動力，爲臨港經濟“自帶貨源”，若廣州能發揮好自身的臨港機制優勢，將對整個廣州國際航運樞紐建設產生非常大的貢獻，這是深圳、香港無法比擬的優勢。

王國文認爲，廣州商貿屬性強，航運交易優勢突出，但要下定決心把全球航運交易做起來，走市場化的機制，用好與香港、深圳聯合打造航運交易中心的政策，提高自身的國際航運樞紐地位。

彭澎同樣認爲，廣州建設國際航運樞紐，要改善粵港澳大灣區港口羣的關係，實現優勢互補和共贏格局，同時要發揮廣州專業市場體系和消費中心的優勢，打造進出口商品集聚地的平臺，進一步強化港口航運與珠三角製造業進出口的聯繫，以此推動港城產融合。