南財觀察丨動力電池回收現“冰火兩重天”，行業洗牌下產業鏈一體化成新趨勢

南方財經全媒體記者丁莉 實習生胡嘉美 廣州報道

自2018年以來，有關“動力電池退役潮將至”的言論頻現。這一年，中國動力電池回收行業的市場規模是約50億元。新能源車企狂飆之時，一個新風口開始走進了資本的視野。

頭豹研究院數據顯示，2018-2022年，中國動力電池回收行業規模以約36.8%的年複合增長率一路向上，攀升至204億元。而根據預測，其增長態勢還將持續，到2027年有望達到約550億元。

但行至半途，鋰電回收行業正撞上一面“水障”，水障兩側，可謂“冰火兩重天”。

一邊是政策還在積極釋放，行業整體穩步擴張，短短數年內，超過15萬家企業涌入賽道；而另一邊，藍海已迅速泛紅，從去年下半年開始，行業日益面臨利潤縮水、供應鏈不穩等考驗，蜂擁而上的企業開始尋找出口。

隨着鋰價走低、車企打響價格戰，後端的電池回收市場玩法已大變樣。業內人士告訴南方財經全媒體記者，城市礦山“遍地掘金”的時代已成過去，供應鏈將成爲下半場的制勝關鍵，“散兵遊勇”將轉向小圈層綁定；轉戰海外的嘗試也屢見不鮮。多重風向之下，“倒爺”“小作坊”模式將難以爲繼並逐漸退場。

無論是從政策信號還是行業風向來看，動力電池回收的劣幣清退機制已悄然啓動。

寒暖流夾擊，電池回收撞上“水障”

新能源車企價格戰與“以舊換新”勁風正吹，但其在二手市場仍是尷尬的存在。偌大的廣州寶利捷市場中，新能源車數量寥寥，不少車商坦言“不敢收”。

廣東省汽車流通協會會長嚴斐解釋，新能源汽車技術迭代快，早期產品相對落後、保值較差。而隨着新能源車零售滲透率持續提高，汽車置換需求爆發與二手新能源車難以二次流通未竟的矛盾之下，報廢拆解仍是舊車的主要歸宿。

此外，根據工信部規定，2016年起，乘用車生產企業須爲電池等核心部件提供8年或者12萬公里質保。如今，“八年之約”恰好期滿。

全產業鏈作用下，我國動力電池退役規模即將進入高速增長期。中國新能源汽車動力電池回收利用產業協同發展聯盟（CABRCA）統計，載至去年年底，全國已累計產生退役動力電池44.9萬噸；其中，2023年當年共退役動力電池16.8萬噸，同比增長78.3%。接下來兩年，還將有約53萬噸動力電池退役。

後端需求爆發，企業一擁而上。在天眼查中輸入“動力電池回收”，大大小小的相關企業多達15萬家，其中近八成註冊於三年之內。

從地域上看，回收企業密集區同鋰電大省高度重合，特別是廣東佔據了不到1.4萬家；企業扎堆背後是充足的貨源，在去年全國退役的16.8萬噸動力電池中，廣東一省便包攬了25%；未來兩年，其還將繼續貢獻約五分之一的份額。

在此背景下，政策東風繼續吹送。今年4月，國家層面正式將廢舊鋰電池納入固廢管理範疇；與此同時，“以舊換新”熱潮再涌，在國務院《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》出臺兩個月時間內，廣東、江西、福建、江蘇等鋰電大省相繼跟進，制定本省方案，借汽車換新浪潮完善動力電池循環體系。

但另一邊，行業風向卻已不同往日。

“從去年下半年開始，價格下跌、需求減弱趨勢越來越強，行業面臨大面積虧損。”廣東某動力電池回收及梯次利用企業相關負責人王剛珠表示，尤其是碳酸鋰價格一路下滑，而廢舊電池價格卻隱有上漲態勢，處理後售價僅能勉強覆蓋回收成本。

生意社鋰電池產業實時報價系統顯示，2023年6月下旬，碳酸鋰價格小幅漲至30萬元/噸，此後基本逐月下跌，近兩月穩定在11萬元/噸；鎳價與鈷價亦長期於低位徘徊，相比去年同期分別下行了約19.2%和18%。

盈利空間進一步收窄，多家企業反饋盈利困難。以格林美、天奇股份、光華科技等動力電池回收頭部上市公司爲例，2023年營業利潤均呈現負增長；且財報顯示，電池回收處理相關板塊的營收佔比均小幅降低。

行業規模向上，盈利空間向下，動力電池回收行業正在經歷“冰火兩重天”。

生態重構，“散兵遊勇”走向圈層綁定

一冷一熱之下，如何跟上行業擴張的“暖流”再行一程？困局中的動力電池回收企業正在尋求破局之策。

出海拿貨、建廠是對策之一。去年，王剛珠所在的企業開始在泰國、韓國投建廢舊電池處理加工廠，如今，其泰國工廠已經投產，並將處理後的成品輸送回國。他認爲，作爲國內回收行業激烈“內卷”的出路，在海外，中國工廠相較本土企業加工能力更勝一籌，再疊加上海外貨源的成本優勢，企業仍有利可賺。

爲進一步擴大利潤空間，回收處理行業也開始加碼工藝技改與設備更新。

一方面，拆解加工設備還在持續迭代。尤其是打粉設備已進化至4.0，新設備研磨程度與回收率更高，能降低原料損耗、減少雜質與後期加工成本，爲企業帶來更佳的長期回報。目前，上述企業在海外的加工廠均採用了新一代設備。

另一方面，電池處理工藝也有了新進展。王剛珠介紹，此前，業內對三元鋰電池的通行處理模式是提煉出硫酸鎳、硫酸鈷、碳酸鋰等材料單獨售賣；而目前，已有部分企業能省去提煉步驟，直接合成三元材料，處理成本更低。

更深層面，從回收、處理到再利用的供應鏈結構正在發生改變。

“行業玩法已經大有不同了。”王剛珠解釋，汽車降價潮向前後端波及，全鏈條都在考慮控制成本，越來越多電池生產商和車企開始涉足動力電池回收業務，自行建立廢舊電池處理廠，或將產生的廢舊電池外包給固定的回收處理商。

換句話說，行業模式已經從過去回收企業主導的“收貨—處理—自主售賣”模式，轉向車企或電池廠商主導的“點對點”“以舊換新”模式，其將廢舊電池提供給固定回收企業，並從後者手中拿回加工處理後的成品。他進一步表示，廢舊電池散貨將難以流出，如無法與車企或電池商建立合作，回收企業將喪失貨源。

新模式作用下，廢舊電池處理企業已開始解除部分回收網點。此外，回收體系日益被車企把控，CABRCA數據顯示，回收服務網點累計建設量全國前20的企業均爲汽車製造及銷售企業，其共設立網點6309個，佔總量的60.3%。

這也意味着，動力電池回收行業競爭的下半場，供應鏈將是制勝關鍵。王剛珠表示，“未來，產業鏈一定會在小範圍內‘綁定’，單打獨鬥的回收企業將逐漸退出。”

4月17日，天奇股份發佈公告稱，其擬與中國長安、長安汽車共同出資設立合資公司辰致安奇循環科技有限公司，並以合資公司爲主體合作開展電池回收、梯次利用及再生利用業務。回收市場上，不同類型玩家間的合作愈發普遍。

開啓“劣幣清退”，供需趨於再平衡

在動力電池回收企業數量飆漲超過15萬家的同時，截至目前，工信部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單五批共計僅認定156家企業；其中，具有梯次利用和再生利用雙資質的企業更是僅有12家。

15萬和156之間的龐大差額，是無數家“小作坊”式的企業。過去幾年，這些“小作坊”層出不窮，給尚處於起步期的動力電池回收行業帶來嚴重的安全、環保問題。

王剛珠告訴南方財經全媒體記者，“小作坊”幾乎不可能進入同車企、電池廠的合作圈，這導致其既拿不到充足貨源，產能“吃不飽”；又無法形成規模優勢，從而喪失成本與價格競爭力；鋰價日漸走低之下，其盈利空間也愈發被擠壓。

目前，越來越多“小作坊”正在被逼退。2023年，鋰電池回收行業排名前十的企業合計佔據了62.3%的市場份額，市場集中度有顯著提升；天眼查也顯示，目前，我國已有約1.6萬家動力電池回收企業註銷吊銷，大多發生於近幾年中。

在政策層面，行業主體結構的調整同樣受到關注。一方面，年初出臺的《關於加快構建廢棄物循環利用體系的意見》強調，開展清理廢舊動力電池“作坊式回收”聯合專項檢查行動；另一方面，有關政策開始對動力電池回收企業實施獎補，獎補往往以產能爲依據，扶持資源日益向頭部企業傾斜，行業有望跑出龍頭。

例如，廣東提出，將加強新能源汽車動力電池溯源管理，推行生產者回收目標責任制；福建今年也將以省級財政對年處理能力超過1萬噸、年再生利用量達5000噸的相關企業，按每噸1000元標準予以補助，單家企業最高可補助1000萬元。

主體結構調整背後更深層次，是中國動力電池產能的調蓄與再平衡。

2023年，全國實際回收鋰離子電池62.3萬噸，而僅156家白名單企業名義產能便達到了379.3萬噸；全行業名義產能利用率僅爲16.4%。電池回收供過於求。

這樣的背景下，日前掛網公示的《鋰電池行業規範條件(2024年本)》(徵求意見稿)擬引導鋰電池企業減少單純擴大產能的製造項目；在回收端，工信部亦於3月宣佈，將暫停受理動力電池回收白名單企業申報。業內人士分析，舉措意在警示回收行業避免盲目投建，並增加白名單資質企業的含金量。隨着行業由量向質轉型，動力電池或將重新走向供需平衡，回收企業盈利疲軟態勢也有望迎來轉機。