謀定後動 回看五大車系“長袖善舞”
編前：風雨砥礪，歲月如歌。難忘的2020年，面對一場突如其來的疫情和複雜多變的市場，從自主品牌到外資品牌，都在思考和磨礪中，踐行着自己年初定下的企業戰略，無論是推出新車型、打造新品牌，還是應用新技術、轉型升級，以及開展新合作，樹立新目標，車企有所收穫，也留下些許遺憾。
自主車企 奮力向上
2020年是自主車企乘風破浪的一年。儘管有上半年停工停產近兩個月，但在復工復產後，汽車市場卻持續走高。在一系列促消費、穩增長政策的拉動下，市場需求得到有效刺激，乘用車銷量持續增長。自主車企在努力減少疫情造成的損失、扭轉不利局面的同時，實施品牌向上、技術向上、合作向上的戰略，爲2020年的乘用車產業增添了多個亮點。
“高端化”無疑是自主車企2020年的戰略關鍵詞。2020年7月，全新比亞迪漢上市；9月30日，2021款紅旗E-HS9在北京車展上亮相，旗艦SUV名副其實；12月，造勢已久的東風嵐圖上市，定位於中大型高端智能電動SUV。還有領克03＋、長城WEY、高合HiPhi X、廣汽埃安等，自主品牌高端車型陸續上市，爲自主品牌的高端陣營增加了不少強兵悍將。
“2020年，在消費升級的背景下，尋求中高端市場的突破不僅成爲有實力的自主車企的必然選擇，也是自主車企完善自身產品佈局、實現規模效益的着力點。”中國市場學會營銷專家委員會秘書長薛旭在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，整體來看，自主品牌走高端化路線有利於彌補以往高端車型缺失，多是外資或合資品牌佔據高端市場的缺陷，在國內汽車市場全面開放的背景下，提升了自主品牌的競爭力和影響力。
“多家自主車企不約而同推出高端品牌，並非一時盲目的好高騖遠，而是有着深刻的市場背景。在受到疫情影響及經濟下行壓力加大等多重因素影響下，我國汽車市場正在經歷結構性調整。”華泰證券分析師凌嶽斌分析認爲，“無論是消費升級，還是豪華車市場份額不斷上升，中低端市場份額越來越低，都是自主車企高端化的驅動力。”
2020年，國內車市在疫情之後實現V型反轉，與此相隨的是，長安方舟架構，長城“檸檬”、“坦克”、“咖啡”三大平臺，吉利SEA浩瀚架構，奔騰無限方程FMA架構，星途M3X火星架構等接連發布，成爲2020中國乘用車行業又一獨特景觀。而且，比亞迪漢所依託的是兼容性更好的BNA平臺，模塊化趨勢明顯，可以同時兼容燃油車、混動車和純電動車。
與此同時，華爲與廣汽合作搭建的智能網聯平臺，不僅是去年12月投入量產的5G版廣汽埃安新車型的支撐，也是國內智能網聯平臺的一個代表。
“這些平臺、架構可以支持自主品牌向上的戰略，也是電動化、智能化、網聯化趨勢的標誌之一。”全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴表示，品牌要向上，平臺與架構是首要解決的技術基礎。
“在新技術、新能源發展的大趨勢下，受衆多現實市場因素的影響，車企及車型分化進一步加劇。2020年對自主車企而言，自主架構被視作規避風險和品牌向上突破的技術依託。”成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長範永軍說，“擁有架構化、模塊化造車能力就意味着成本降低、效益上升，而且還能在平臺上開發更多車型，有利於開拓更大的市場空間。”
除了高端化、平臺化，2020年，自主車企之間的合作、跨界合作屢見不鮮，BATH（百度、阿里、騰訊、華爲）逐漸從後臺走向前臺，爲自主品牌高端化助力。
12月，長安汽車與華爲、寧德時代簽署戰略合作協議，三方聯合開發智能網聯電動汽車平臺和高端品牌汽車。此外，上汽與阿里聯手創辦純電動汽車高端品牌“智己汽車”。還有地平線與長安汽車合作，將研發自動駕駛芯片“征程二號”，裝載於長安高端車型上，出貨量已突破10萬套；小馬智行與一汽達成合作，共同研發自動駕駛系統等，多層面、多模式的合作呈現出與以往不同的景觀。
“市場競爭不等人。在時間緊、任務重的情況下，無論是車企之間的合作還是車企與互聯網巨頭的跨界合作，都有利於雙方取長補短，獲取智能化、網聯化、自動駕駛等先進技術，快速填補技術空白，加速品牌高端化進程。”清華大學中國科技政策研究中心副主任樑正表示，“互聯網巨頭參與造車，實際上還是自主車企品牌向上走、高端化的表現。”
“藉助互聯網巨頭所擁有的技術資源，打造高端品牌從而實現轉型，正在成爲自主車企品牌向上的新路徑。智能網聯、自動駕駛無疑是未來汽車發展的大趨勢，也是車企加速轉型升級的重要依託。”招商證券分析師馬宏圖說，“無論是品牌向上、技術向上，還是合作向上，都說明自主車企走品牌高端化的時機已經成熟。這也是一個新的機遇，自主車企調整戰略去追逐這一‘風口’，合情合理，也合乎市場邏輯。”
2020年，德系車企在華保持了穩定的發展態勢。“在中國爲中國”是德系車企多年來在華持續增長的重要理念支撐。去年，德系車企更是進一步升級其本土化戰略，加強與本土企業的合資合作。
2020年12月8日，大衆汽車（安徽）有限公司在合肥揭牌，這是大衆增持江淮大衆股份至75％後，正式獲得合資公司管理權，並更改了公司名稱。未來，該公司將生產大衆MEB平臺產品，並逐步提升本土化研發能力，其首款車型計劃於2023年投產。而之前的江淮大衆思皓品牌，則變爲江淮汽車旗下全新乘用車品牌，其定位也由新能源汽車轉爲燃油車領域，並在2020年9月的北京車展上亮相。
“我們有着明確的共同目標，技術研發將‘在中國，爲中國，源出中國，走向世界’。”大衆汽車集團管理董事會主席迪斯表示。值得注意的是，2020年5月，大衆投資約10億歐元（約合人民幣80億元），獲得江淮汽車母公司安徽江淮汽車集團控股有限公司50％的股份。“這是股比全面放開的新成果，更是企業基於市場變化做出的選擇。”薛旭認爲，在歐洲疫情肆虐、市場開拓難度加大的背景下，大衆將未來市場的重點向中國轉移。
2020年12月，“沉寂”已久的上汽奧迪重回公衆視線。奧迪宣佈，其已與在華合作伙伴中國一汽和上汽集團就在華銷售模式達成三方共識。而此前的10月，奧迪與一汽簽署諒解備忘錄，宣佈共同成立新能源汽車合資公司，在華本土化生產PPE平臺純電動車型，爲中國市場打造數款專屬中國的純電動奧迪車型，將雙方合作提升至全新高度。而上汽奧迪的電動化車型則將基於MEB平臺打造。
“上汽奧迪銷售的‘北上’，看似簡單，其實是現實情況下破解難題的惟一答案。”馬宏圖表示，上汽奧迪在銷售遇到難題的情況下，努力尋找新的途徑去解決問題，這同樣是對中國市場寄予了莫大的信心和決心。
2020年，寶馬汽車與長城汽車的合作讓人格外期待。華晨汽車突然宣佈破產重整，這讓人對華晨寶馬的未來走向擔憂。也正是如此，寶馬汽車與長城汽車的深入合作才讓外界充滿想象。衆所周知，光束汽車項目已經獲批。未來，光束汽車會只生產MINI嗎？長城汽車會否生產寶馬其他產品？這些都成爲業界關注的重點。
與此同時，奔馳與吉利的合作也受到業界廣泛關注。其實，自吉利在2018年入股戴姆勒成爲奔馳第一大股東後，雙方一直在加快合作的腳步。進入2020年，吉利與戴姆勒宣佈成立雙方持股各50％的合資公司，在全球範圍內聯合運營和推動Smart品牌轉型，致力於將Smart打造成爲高端智能電動汽車品牌。根據雙方的合資協議，純電動Smart將由奔馳負責設計，吉利的全球研發部門負責工程研發。
“寶馬與長城、奔馳與吉利的合作雖有許多不同之處，但其共同點是電動化轉型。”在範永軍看來，德系車企這麼做，一方面是看中了汽車產業電動化的大趨勢；另一方面則是看中了中國作爲全球最大單一新車市場電氣化的潛力。目前，我國已經擁有新能源汽車超過500萬輛，而在2021年乃至“十四五”期間，我國的新能源汽車仍將保持較大幅度的增長，同時我國從實際出發，在《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》中，並沒有設置“禁燃”時間表，這些因素都給擁有優勢技術的德系車提供了市場空間，因此，德系車深化與國內車企的合作，對雙方都是有利的。
日系車企 加快電氣化轉型
豐田、本田、日產等日系乘用車在中國的銷量一直較爲穩定，沒有大起大落。2020年11月，豐田汽車在中國市場共計售出新車17.77萬輛，同比增長16.7％。其中，一汽豐田銷量突破8.3萬輛，同比去年增長18％；廣汽豐田11月銷量也達到9萬輛左右，繼續保持逆“市”上揚姿態。
2020年，日系車的新能源“情結”日益彰顯，從混動車型的不斷提出，規劃純電動車型的行動上可見一二。在2020年廣州車展上，一汽豐田RAV4榮放雙擎E＋、奕澤混動版雙擎車型都已亮相，兩車型皆是混動版，而且都計劃將於2021年上半年上市。顯然，新車將未來主要競爭對手鎖定爲本田皓影PHEV、大衆途觀L插混版等車型。準備同期上市的還包括1.8L混動版的廣汽雷凌。而同屬廣汽豐田的iA5，則是合資雙方共推的首款純電動車型，也是國內合資車企中首款綜合續駛里程達510公里的純電動轎車。
“日系車加速電氣化有多重原因。”國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛表示，一是日本正在就制定“禁燃”時間表徵求意見，這對日本國內車企也是一種動力；二是日本2016年加入氣候變化《巴黎協定》，碳排放指標落實對車企也有壓力；三是中國市場對新能源汽車尤其是電動汽車的支持力度較大，對日系車產生了市場吸引力。由此，包括豐田、本田等在內的日系車企，都重新審視市場變化，制定或修訂了電氣化的規劃，而且，潛力巨大的中國市場，一直是日系車希望深入開拓的市場。
本田方面，2020年12月7日，2021款雅閣星空限量版正式上市，此車型增添了混動版。而廣汽本田電動汽車VE-1煥新推出VE-1＋並新增VE-1S＋運動款，其中VE-1S＋湃銳豪華版，換裝了能量密度更高的動力電池，綜合續駛里程提升至470公里。連同廣汽Acura NEW CDX SPORT HYBRID呈家族化集結態勢，都表明廣汽本田的電氣化之路在加速。
“日系車尤其是豐田、本田有多年積累的混動技術成熟的優勢，而且多年來豐田的混動車型銷量也一直被中國市場看好。”範永軍表示，日系混動車型在全系產品中所佔比重已經越來越大，但即使如此，他們仍然把未來的重點轉向純電動與混動並重上，而不僅僅依靠混動，這與中國的政策相符。
2020年6月，東風日產軒逸·純電2020款舒適版車型正式上市。同年9月的北京車展上，日產新推出的e-POWER則被稱爲技術“新物種”，因爲其不是純電，也不算混動，甚至有別於傳統的增程式混動技術，可以算是高階版的增程式混動技術。
“電動化已是全球汽車業的大勢所趨，在經歷疫情、市場減速等考驗的2020年，日系車一方面在換代車型中以混動、純電穩住了終端市場，另一方面在針對未來市場的新車型上加速電氣化轉型，體現了一種成熟的市場眼光。”凌嶽斌認爲。
確如其言，去年3月，豐田已經主動出擊，與比亞迪以各自出資50％的方式成立純電動汽車合資研發公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司。“要開發出受中國消費者喜愛的性能優異的純電動汽車。”該公司董事長岸宏尚吐露了豐田急於搶佔先機、佈局中國純電動市場的初衷。之所以看中比亞迪，是因爲比亞迪有較爲成熟的電動汽車完整的技術，性能優異的e平臺，以及比亞迪的動力電池、自研自產的IGBT芯片等有利條件。按照協議，雙方將合作研發不少於10款純電動汽車，並首先在中國銷售。
“這樣的舉動，體現了日系車對中國市場的厚望。”曹鶴表示。在豐田方面，電動化已經成爲其轉型的重點。此前，豐田一直在節油、混動、氫燃料電池等技術上有優勢，卻一直沒有重視純電動領域。但是，近年來隨着德系、美系車企紛紛轉型電動化，以及中國連續多年成爲電動汽車最大銷售市場的事實，讓豐田高度重視起純電動領域。2019年6月，豐田宣佈修改戰略規劃，將於2030年銷售純電動汽車550萬輛的目標提前至2025年，代表了日系車急於搶佔中國市場的“電動化焦慮”。
美系車企 觸底反彈希望尚存
2020年對於美系車企來說，可謂喜憂參半。美系車企在全球市場遭遇的疫情打擊相比之下最爲巨大，其在美國本土市場的銷量也一蹶不振。但在迅速恢復的中國市場，美系車企則看到了希望。
數據顯示，2020年1～11月，上汽通用銷量已經超越上汽大衆，成爲上汽集團內部銷量最高的板塊。而在其中，別克品牌更是居功至偉，去年11月銷量超過11萬輛，同比暴漲54.6％，實現了銷量環比8連漲，也刷新了別克品牌兩年來的月銷紀錄。去年1～11月，別克品牌累計銷量接近80萬輛，昂科威、英朗、均爲、GL8等車型都爲此成績作出了極大的貢獻，推動上汽通用實現觸底反彈。而上汽通用旗下高檔車品牌凱迪拉克，則在二線高檔車市場保持住了領先地位，2020年1～11月，凱迪拉克銷量超過20萬輛，與雷克薩斯不相上下，佔據了二線高檔車品牌領頭羊的位置，但距離一線高檔車品牌還是相差甚遠。
在下半年銷量穩步提升的同時，不可忽視的是，上汽通用旗下品牌車型的熱銷，是以大幅降低終端價格爲前提的。在很多區域市場，凱迪拉克旗下車型平均降幅已超過4萬元，旗下最高端SUV XT6僅賣到30萬元上下。這對於品牌來說無疑是一種巨大的傷害。但無論如何，銷售策略是各家公司自己的選擇，在特殊時期採取特殊手段並不爲過。
這一年，福特在華也呈現柳暗花明的發展態勢。在銷量連續三年下滑之後，今年上半年在疫情肆虐的情況下，實現了銷量同比上漲，實屬不易。2020年1～11月，長安福特SUV家族銷量同比增長超過70％。縱觀長安福特2020年的表現，最大的改變便是理順了內部管理，對軟實力進行了修復，而更加積極的產品攻勢，爲其逆勢上漲提供了支撐。長安福特銳際、第六代探險者以及全新福克斯家族，將長安福特的產品競爭力提升到了更高的層次。
相比之下，同爲美系車企的特斯拉在華可謂風光無限。2020年11月，國產Model 3迎來銷量大爆發，達到21604輛，銷量比此前幾個月增加了1萬多輛。1～11月，這款車型在華累計銷量已突破11萬輛，鎖定了2020年度新能源汽車銷量冠軍。2021年，特斯拉全新車型Model Y將在華實現本土生產。屆時，特斯拉在華產品佈局將更加完整，在中級車領域將給其他品牌帶來更大的競爭壓力。
韓系車企 持續低迷復興艱難
2020年11月銷售數據顯示，一直表現低迷的韓系車繼續保持下滑態勢。其中，韓系車市場佔有率環比下滑6個百分點至3％，與德系、美系、日系形成較大反差。
其中，北京現代、東風悅達起亞在售的27個車型中，只有7個車型出現同比正增長，佔比25％左右。作爲韓系車代表的北京現代，2020年11月銷量約爲4.82萬輛，同比下滑13.08％；2020年1～11月，北京現代累計銷量約爲44.7萬輛，距離75萬輛的年銷售目標尚有較大缺口。
“韓系車在中國市場持續低迷已有4年多的時間。我認爲，根源還是在於沒有深入瞭解中國市場的需求。”天津大學教授姚春德認爲。近年來中國市場車型日益豐富，質量不斷提升，消費也在升級，主流購車人羣更爲看重電動化、智能化、網聯化、自動駕駛等新技術配置，而且新車型推出速度加快，人們的購車品位也變化較快，而韓系車從外觀設計到內在配置、性能等方面更新較慢，在市場上受到了日系、德系等車型的較多挑戰。韓系車在華的重要出路應該是加速轉型。
的確，東風悅達起亞和北京現代在2020年初，都提出要調整產品結構，實現品牌向上。其中，北京現代第十代索納塔7月上市，市場表現平平，向上突破遭遇市場重重阻力。在東風悅達起亞方面，全新凱酷、全新K3 EV、新款智跑上市，東風悅達起亞銷量進入爬坡期，尤其是凱酷月銷過萬輛。目前，10萬元以上車型銷量已經佔到東風悅達起亞總銷量的3/4，平均單價提升2萬元。
“當前，中國汽車產業、汽車市場都在轉向高質量發展階段，無論是韓系、日系、德系等外資品牌還是自主品牌，只要車企的戰略正確，執行到位，不斷推出高質量、高性能、性價比高又能受到消費者歡迎的車型，就不會有銷量滑坡的困擾，中國有足夠大的汽車市場去消化性價比高的汽車產品。”姚春德認爲。本報記者 趙建國 《 中國汽車報 》（2021-01-04 014-015 版）