買方程豹再等等，長城坦克也出解耦四驅，命名Hi4-Z

同樣是上綠牌的插混越野車，比亞迪方程豹的DMO平臺主打的是前後橋解耦的電四驅系統，目前已有豹5（參數丨圖片）、豹8兩款車型；而長城坦克的Hi4-T則是前後橋非解耦的機械四驅系統，坦克400 Hi4-T、坦克500 Hi4-T、坦克700 Hi4-T都是這種方案。

對於這兩種方案孰優孰劣的問題，一直是用戶爭論的焦點。而作爲廠商，但凡是有爭議的東西就必然各自都有可取之處，最好的解決方案自然就是——都給你備上，你愛選誰選誰。

Hi4-Z

Hi4-T

於是，在現役Hi4-T這種非解耦插混四驅方案基礎上，長城坦克再次發佈瞭解耦四驅的Hi4-Z動力總成，而官方對其定義爲——泛越野，或許可以看出是介於坦克Hi4-T這種“強越野”和哈弗猛龍這種“輕越野”之間的新物種。

從官方發佈的車身底盤架構我們就看得出來，Hi4-Z依舊是非承載式車身架構設計，底盤有兩根獨立的縱梁，這是其與哈弗猛龍、捷途山海T2的本質區別（後者是承載式車身）。

至於懸架部分，前橋部分依舊是雙叉臂結構，特別是上支臂的“雞叉骨”結構，看着十分明顯。有意思的是後橋部分，其後懸架依舊是多連桿非獨立懸架設計，但驅動軸並不是傳動機械四驅那種整體橋方案，其半軸是裸露在外的，來自後電機的動力可以通過萬向節更靈活地驅動車輪。

相比豹5那種獨立懸架，這種做法的好處是，保留了非獨立懸架的結構強度和承載能力；而相比於Hi4-T那種整體橋結構，這種方案因爲底盤運動件更少，也能有效降低簧下質量；只不過，因爲萬向節的幾何角度問題，左右車輪可能沒法做到整體橋那麼誇張的扭轉幅度，懸架行程沒法做得特別長，但依舊比左右完全解耦的獨立懸架長。

然後是動力架構部分，Hi4-Z採用的前後解耦的插混電四驅系統，相比於Hi4-T最大的區別是，沒有中央傳動軸＆差速器，轉而配備內嵌式的大容量鋰電池組，並通過獨立的後橋電機驅動後輪。思路幾乎和比亞迪DMO平臺一模一樣，但具體到技術細節差異卻較大。

在Hi4-Z上，長城將準備2.0T L4，3.0T V6，甚至4.0T V8（明年初首發）三種動力可選，都是經過電氣化改造的專用型號，支持米勒循環、低壓EGR等技術，其中四缸機可達到40%的熱效率，V6發動機則是38.5%。

在發動機後面則是雙電機單元，通過行星齒輪實現發動機和電機的功率分流，並且輸出端支持三個物理擋位變速；而在後橋部分，該車配備了一臺獨立電機驅動後輪，輸出端則有兩個物理擋位；並且，前後橋之間通過電控實現扭矩分配，左右車輪則都配備有電控機械差速鎖。

其中，前後1擋都作爲低扭放大擋位出現，採用高速比設計，可以最大限度強化電機在低速工況的穩定扭矩輸出。並且官方還表示，即便是高強度越野導致電機過熱的工況，發動機也可以通過三擋實現全域直驅，避免沒電就趴窩的尷尬情況。

不同於把電池放在後橋上方的Hi4-T，Hi4-Z將電池“嵌入”縱梁中間，這種做法可以有效提高空間利用率。按照官方公佈的數據，其容量可以達到59.05kWh，即便是相對嚴苛的WLTC工況，也擁有200km的純電續航里程，從這一點能看得出來，用這套系統的越野車恐怕整備質量都在3t級。同時，該電池包也支持最大功率600kW的電氣供電，最大功率165kW的快充，以及最大功率6.6kW的外放電。

最後是動力參數部分，官方披露，這套Hi4-Z動力總成（2.0T版本）的綜合功率可以達到715kW，整車0-100km/h加速時間可以控制在4秒級，即便是電池電量不足的工況，也可以在6秒內“破百”，確實比P2佈局單電機的Hi4-T系列更猛。

從最初的檸檬DHT（哈弗H6）、Hi4（哈弗猛龍），到Hi4+（魏牌藍山）、Hi4-T（坦克400），再到如今的Hi4-Z，長城汽車幾乎玩遍了混動系統的所有方案，爲用戶不同用車場景提供了多元化選擇，而這也是其技術大廠的硬實力體現。