蘿蔔快跑,“慌”了一片?

文/每日資本論

請繫好安全帶,無人駕駛或許要“快跑”了。

7月11日,“1公里1塊錢的無人出租車你敢坐嗎”的話題迅速衝上了熱搜榜。低廉的價格自然吸引了一部分消費者——“我想體驗誒,這種計費方式挺好,挺划算的,畢竟7公里5塊,統一收費,爲何不試呢?”

反方意見的也大有人在。部分網友表示,“城市建設發展,不能圖熱鬧、搶熱點、不計後果,轉彎沒人讓行,造成擁堵耽誤大家時間,誰來負責啊?不能爲了一利忽視一弊。”還有網友調侃道:“無人駕駛出租車來了,出租車司機已瑟瑟發抖!”

事實上,這種擔心不無道理。近日,一則網傳文件截圖顯示,武漢本地巡遊出租車公司稱,由於網約車盛行,巡遊出租車司機難以養家餬口,從而被迫退出。該文件更將矛頭直指“蘿蔔快跑”,稱其是“試運營”,不應“滿大街接單”。

據相關媒體報道稱,武漢當地的部分出租車司機表示,因網約車投放量越來越多,巡遊出租車難以接到單,出車10小時的流水甚至只有之前的一半。

如果這是真的,從就業和社會穩定角度來說,無人駕駛的網約車已經觸碰到一個敏感的話題了。

硬幣的另一面是,7月11日和7月10日,因蘿蔔快跑日均訂單上漲,百度港股兩天漲幅接近13%,成交量迅速放大,並由此達到了無人駕駛概念股的集體上漲。

今年5月中旬,百度創始人、董事長李彥宏在財報電話會上披露,截至4月19日,蘿蔔快跑累計服務單量超600萬次;一季度,武漢全無人駕駛訂單比例已超55%,並在4月份繼續上升至70%,預計未來幾個季度將快速上升至100%。

好消息接踵而至。也在近期,北京市經信局就《北京市自動駕駛汽車條例(徵求意見稿)》對外徵求意見,擬支持自動駕駛汽車用於城市公共電汽車客運、網約車、汽車租賃等城市出行服務,並對備受關注的自動駕駛汽車事故責任問題做了明確規定,進一步爲自動駕駛的普及與前景提供了法律支撐和保障。據媒體報道,從示範區到條例,北京有望成爲自動駕駛落地標杆城市。

顯然,通過蘿蔔快跑的發展以及遇到的問題,折射了無人駕駛在中國市場發展的由點到線到面的各方態度。那麼,問題來了——無人駕駛網約車到底會不會取代有人駕駛的網約車?無人駕駛的在中國市場的步子是否邁得過大?

無人駕駛汽車是一種利用人工智能、傳感器、通信網絡等技術,實現在沒有人工干預的情況下,自動控制汽車行駛的技術。從科技進步以及人類發展、國家戰略的宏觀層面來講,無人駕駛技術必須得到持續的推動,而且要不遺餘力地推動。未來,一定屬於無人駕駛。

無人駕駛汽車的特點是——有望提高交通安全、效率和便利,減少污染和擁堵,改變出行方式和生活方式。好了,特點也是核心要素。現階段,無人駕駛汽車安全嗎?

若這裡說無人駕駛車輛發生的車禍,或者因爲無人駕駛車輛發生的故障導致交通事故、通行受阻等問題,那麼支持無人駕駛車輛的一方一定會找出,如有人駕駛的車輛就不出車禍嗎?有人駕駛的車輛就不出問題,壞在路上嗎?

按照這個邏輯打口水戰,沒有贏家。回答這個問題就需要知道無人駕駛汽車的特點“提高交通安全、效率和便利”。

毫無疑問,無人駕駛技術是帶來便利而非製造問題。爲什麼出問題,那肯定就是技術還不夠成熟。既然不夠成熟的技術,是不是在特定區域或條件下,有限地去驗證,減少新技術研發過程中造成的問題?

不妨看看美國對無人駕駛車輛造成事故的處理案例。2023年11月,通用汽車旗下自動駕駛出租車公司Cruise表示,一位行人被另一輛有人駕駛的汽車猛烈撞擊後,直接掉落至Cruise無人駕駛車輛前方。雖然無人駕駛車輛很快剎車,但這名行人已被卷至車下。

事故發生後,Cruise的自動駕駛汽車業務將全面停駛,包括配有安全員的有人監督駕駛也將被暫停,加州機動車管理局吊銷了Cruise的無人車運營執照。隨後,公司CEO Kyle Vogt和首席產品官Daniel Kan也相繼辭職。Cruise還表示,在短期內將不會生產任何Origin自動駕駛車輛,同時還宣佈該公司將大幅縮減未來的業務規模。

從案例來講,美國人似乎有點小題大做了。但公允地講,任何機構、任何公司對待科技創新都需要秉持更加嚴謹、更爲科學的態度,而非“有人駕駛難道不出車禍?”這樣的話來誤導大衆。新技術一定是用來提高和服務的,而非製造麻煩。這是核心問題。

不僅如此。單從無人駕駛汽車來講,中美兩國的道路交通、人口密度、車輛行駛習慣、非機動車行駛習慣、行人交通習慣,都存在非常大的區別。可以這麼說,無人駕駛車輛若能佔領中國市場,那將幾乎可以暢行全球任何城鎮。

但請捫心自問,中國城市交通條件和習慣達到了無人駕駛汽車“快跑”的程度了嗎?曾有短視頻消息顯示,某人在高速上睡着了,汽車處於自動駕駛狀態。說真的,現在這個階段,能夠將自己小命交到自動駕駛技術敢於睡覺的人,心不是一般的大。

這並非大衆對創新的牴觸和不信任,而是基於目前的現實條件,無人駕駛車輛需要在特定的範圍內發展更爲符合需求,心急不僅吃不到熱豆腐,還容易燙到嘴。

接下來則是更爲嚴肅的話題。想象一下,外賣小哥和無人外賣車同時等紅綠燈,你會有何感想?

沒錯,時代的車輪滾滾而來,有人會成爲時代的新貴,也有人會被甩下車。但AI技術的發展帶來的無人駕駛和汽車取代馬車顯然有着本質的區別——即有人和無人。

汽車取代馬車的時代背景是工業革命,大量新的行業新的就業崗位被創造出來,催生了冶金、化工、採礦、道路橋樑等等行業,馬車司機也可以轉型成爲汽車司機。如今的無人駕駛則不一樣,相比它可能取代的就業崗位,它創造出來的就業崗位實在太少。被淘汰的網約車司機、外賣員也不可能去從事AI產業或者其他科技含量較高的產業。

那麼,無人駕駛汽車到底是爲誰服務呢?難道人人都要做白領嗎?就算大家都願意,有那麼多就業崗位嗎?最核心的是,普通勞動者才屬於多數。

這就回歸一個道理,電商輕易地打敗了曾經風光無限的線下百貨商場,市值動輒千億、幾千億元,但電商能代表中國企業嗎?

新質生產力以全要素生產率(包括了經濟政策、政府在經濟中的作用、工作態度、受過教育的勞動力所造成的積極的外部效應、技術學習等)大幅提升爲核心標誌,這是衡量新質生產力發展的重要指標。

從這個角度來說,無人駕駛技術是否先考慮應用於中高端市場,讓有能力享受這樣先進技術的人和機構買單,從而推動無人駕駛技術的市場化進程。又能避免與普通勞動者“搶飯碗”,何樂而不爲呢?

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