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李克聰／基隆輕軌、臺鐵與北宜高鐵之競合評估

▲各軌道建設計劃有其明顯之競合關係，應從整體系統化之評估分析，以避免重複建設。（圖／臺鐵提供）

近日交通部長林佳龍表示高鐵延伸至宜蘭方案，去年11月已進入綜合規劃與環評階段。而跨基隆市、臺北市及新北市的基隆輕軌捷運，也已進入綜合規劃階段，力拚明年底動工2027年完工，基隆市長林右昌認爲基隆未來被大臺北捷運路網所覆蓋，會更方便。

目前規劃基隆輕軌沿線從南港展覽館至基隆並延伸至基隆旅運智慧大樓，共計12站。但檢視交通部規劃臺鐵未來不進入基隆車站會從八堵站進入宜蘭線，基隆端改以輕軌爲主要軌道工具，引發不少臺鐵通勤族憂心未來至臺北火車站需要轉車，另外，基隆輕軌終點站如從南港展覽館改設在南港車站，還需要交通部協調臺北市、新北市及基隆市政府進行變更，但必須克服工程難度與如採行地下化工程經費暴增之問題。不過這又會跟現有臺鐵路線相同，產生重複建設之問題。

回顧臺北基隆間之捷運規劃，當初構想是活化北基間之利用率甚低的第三軌並使用Tram-Train列車行駛臺鐵軌道，讓臺鐵與輕軌共存，現在除了活化第三軌，並增加第四軌採行標準軌距而非臺鐵現行軌距，將臺鐵與輕軌分流，如確定輕軌捷運進基隆車站，因空間有限臺鐵與輕軌捷運只能擇一，也就是臺鐵未來需將基隆－八堵間的軌道讓出供輕軌使用。

因行政院希望儘快推動前瞻基礎建設之各地方政府所提的軌道建設計劃，目前看來各軌道建設計劃有其明顯之競合關係，建議應從整體系統化之評估分析，以有效避免重複建設浪費公帑，首先必須考量各計劃之優先順序與關聯性。

▲鐵延伸至宜蘭方案已進入綜合規劃與環評階段。（圖／記者李宜秦攝）

以基隆輕軌捷運、臺鐵（城際運輸與捷運化）與北宜高鐵（城際運輸）之競合關係爲例，建議應先設定規劃之不同背景與情境分別進行評估，並將各情境之規劃最佳方案綜合提供行政院做最後決策。猶記當初基隆輕軌規劃目標之一爲增加臺鐵東部幹線之班次容量，因此情境1：如北宜高鐵確定要做，因高鐵從南港站直接至宜蘭站，基隆輕軌的效益就會折減，則臺北基隆間強化現有臺鐵捷運化功能併購車增班提升服務水準就應該能取代輕軌成爲最佳方案。

此外在規劃北宜高鐵時，也應以問題及需求導向，先定位其主要目標是要增加東部幹線運輸容量，還是路線直截並提速以大幅縮短行車時間？若要增加路線容量，如興建基隆輕軌及將臺鐵東部幹線始發站從樹林改成七堵站，可運用計劃新購運量較大的車輛取代普悠瑪號並增加班次，因成本效益高應該是最佳方案。

如只是縮短行車時間，因高鐵班次不會多，建議應審慎評估其需求性、成本效益與重大之環境負面影響是否值得？需求性必須評估分析各地到宜蘭各區如頭城、礁溪、羅東、蘇澳等之通勤或休閒旅次必須在宜蘭站轉運，使用者會綜合考量使用高鐵全部成本、轉運時間及方便性，相信平日的高鐵需求會低，是否有營運價值也需詳細評估。

▲基隆輕軌規畫圖。（圖／記者賴文萱攝）

另外情境2：如基隆輕軌確定要做，其定位優勢爲可提供基隆地區捷運「面」的路網服務，因此基隆市政府應儘快重新評估當初以基隆車站爲路網中心，所規劃之4條輕軌路線，東一線通往八斗子與海科館，東二線的終點站設在基隆港西岸11號碼頭，西一線通往大武崙，西二線先期從石皮瀨興建至基隆長庚醫院，之後再延伸至七堵。評估時應審慎考量基隆目前人口只有近37萬人，在未來少子化及高齡化趨勢下是否有足夠輕軌路網使用需求？

此外未來基隆輕軌在南港站（如確定變更）至八堵間路線與原臺鐵近乎重複，其中在南港、汐科、汐止、五堵、七堵、八堵等五個車站共站，運輸功能重疊，乘客在有限距離間還需在臺鐵與輕軌間轉乘，未充分考量基隆地區民衆交通需求特性與搭乘權益。

如基隆地區捷運路網營運可行性低，就應回到情境1的規劃條件，臺北基隆間強化現有臺鐵捷運功能併購車增班提升服務水準，並加強擴大市區公車及基北快捷公車路線與班次的服務應能取代基隆輕軌爲最佳方案。由以上二種情境分析，未來基隆輕軌之必要性應審慎評估。

最後，建議政府應以資源共享的作法，善用並整合現有交通資源以減少重複性高的建設，將前瞻建設的部分經費以機會成本觀念，挹注在年金改革、勞保及健保的虧損等民衆真正有感及實際受益之處，相信多專業少政治之思維與作法定會帶來全民之福。

李克聰／基隆輕軌、臺鐵與北宜高鐵之競合評估

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