李斌不再是蔚來第一大股東
新造車運動是開啓了一場逆向合資的新時代？還是在殘酷的內卷大戰中，無奈被外資抄底？中國造車新勢力在2023年的年末已經曲指可數，僅剩6家，他們都能挺過2024年嗎？
文丨智駕網 夏時雨
編輯|浪浪山上的小豬妖
蔚來連續一週發動輿論攻勢，李斌開啓勞模模式，12月15日站着2個小時14分鐘回答了媒體140多個問題，12月17日，連續駕車14個小時，從上海至廈門行程1044公里，測試150度電池包，12月18日，宣佈再獲中東資本阿布扎比投資機構CYVN的22億美元投資。
“向上”成爲將在五天後在成都舉辦的Nio Day的主題詞，背後是蔚來已經再次“走出谷底”。
“蔚來爲什麼總能在關鍵時刻融到錢？”成爲一大話題。
據媒體統計，自2015年成立至今，蔚來累計融資已超過1150億元人民幣。
李斌對外展示了強大的融資能力，背後不僅有高瓴、順爲、中金、紅衫等知名VC，也有京東、騰訊、小米、百度等中國互聯網巨頭，在合肥市政府也成爲蔚來的投資人之後，2023年，中東資本開始成爲蔚來的新夥伴。
但是正如那句名言“天下沒有免費的午餐”，對於一家創業創業而言，每一分錢也是有代價的。
蔚來在今天宣佈獲得阿布扎比這筆融資消息發佈之後，一旦雙方交割完成，李斌將正式失去蔚來第一大股東人的地位。
成爲繼零跑汽車之後，第二家失去大股東地位的中國造車新勢力。
可以預判的是，繼零跑，蔚來之後，還會有更多的中國造車新勢力失去控股地位。
當然對於蔚來而言，雖然失去了第一大股東之位，但公司的控制權依然控制在李斌手中。
李斌通過AB股的同股不同權模式，依然將蔚來控制在自己手中，將其保留爲一家中國汽車品牌。
在今天蔚來發布的公告中，阿布扎比投資機構CYVN與蔚來將簽訂新一輪股份認購協議，CYVN通過其附屬公司CYVN Investments以現金形式向蔚來進行總計約22億美元的戰略投資。
根據協議，CYVN以每股7.50美元的價格認購2.94億股公司新發行A類普通股。
而在五個月前的7月，蔚來汽車已經獲得來自CYVN的7.385億美元戰略性股權投資。此外，CYVN從蔚來股東騰訊控股的一間聯屬公司購入蔚來汽車若干A類普通股，總代價爲3.5億美元。
也就是說，通過定向增發新股和老股轉讓的方式，CYVN對蔚來在7月份的第一輪投資總計近11億美元。
在此次22億美元投資完成後，CYVN將實益持有蔚來汽車已發行及發行在外股份總數的約20.1%。
也就是說，CYVN以總價近33億美元的投資拿下了蔚來五分之一的股份。
蔚來當前美股市值約151.09億美元，相比CYVN的165億美元的估值有10%的溢價。
至此在交割完成後，蔚來的第一大股東將由李斌變爲CYVN，同時在12月投資交割完成後，CYVN在董事會中提名兩名董事。
不過在控股權方面，據蔚來發布的信息稱，CYVN持有的蔚來股票是a類普通股 ，擁有1：1的投票權；而李斌持有的是C類股權，擁有1：8的超級投票權，在CYVN成爲第一大股東之後，公司實控人仍爲李斌。
不過值得關注的是，李斌現今擁有蔚來的超級投票權爲39%，依然是公司擁有最大投票權的股東，但李斌在重大事項上是否擁有一票否決權，不得而知。
而在此次投資之前，今年9月和10月，蔚來還完成了一筆本金總額高達11.5億美元的可轉換優先債券的發行。
在蔚來不久前發佈的2023年三季報中顯示，其現金流較二季度增長了137億元，截至2023年9月30日，蔚來三季度末持有現金及現金等價物高達452億元。
可以說財務狀況大爲緩解，何以又連續融資呢？
其實細看這份報表，其中三季度應付賬款爲281.2億元、短期債務有48.33億元，長期借款有52.32億元，蔚來的資產負債率不僅沒有下降，相比二季度提高了近兩個百分點，依然高達80.78%。
與此同時，12月5日，蔚來宣佈將以31.58億元的價格收購江淮汽車乘用車公司三工廠存貨、固定資產及在建工程，以及乘用車公司新橋工廠構築物和設備。
同時在11月3日，李斌發佈內部全員信開啓裁員10%和機構設置調整，李斌在季報電話會上表示，爲此需要支付數億元的費用。
而大頭依然是居高不下的研發費用和行政費用：三季度研發費用30.4億元，同比增長3.2%；銷售、一般級行政費用爲36.09億元，同比增長33.1%。
當然，蔚來連續融資也可以視爲未雨綢繆，尤其在正迎來一系列利好之時，更容易獲得資本的認可。
今年下半年，蔚來的換電模式在飽受爭議之時，相繼迎來長安汽車和吉利汽車的合作，爲這一模式大大提振了信心。
而在此時，李斌以放棄第一大股東地位的代價再次融資，說明其對未來市場的競爭態勢判斷高度不樂觀。
“明年的市場，明年後年都會競爭非常慘烈，蔚來這個品牌，我跟大家說一下，我們不會去以價換量，我在公司內部講要放棄幻想。我跟同事說，第一對市場競爭的慘烈程度，要放棄幻想，一定很慘，第二，對我們會以價換量也要放棄幻想，兩個都要放棄幻想，外部要放棄，內部也要放棄。 ”
12月16日，在李斌與媒體面對面溝通會上一再強調“放棄幻想”。
蔚來爲什麼一直這麼缺錢？
傳統的說法是李斌在打一場所謂時間換空間的長期主義之戰，通過換電模式解決純電動汽車最大的短板：當下動力電池的續航不足以滿足消費者的多場景應用。
蔚來和理想提出的換電模式與增程動力其實是一個問題的兩個答案。
只是從目前市場的反饋來看，李想的增程方案更受歡迎，而李斌走了一條笨卻野心勃勃的獨行之路，一條複製亞馬遜雲模式打造儲能雲的生態模式，而這條路需要時間換空間，需要量變引發質變。
李斌最需要的是時間。
正是這種執着，你才能理解爲什麼蔚來也在發力800V高壓充電，並實現了150度電池包的量產還要在換電站上繼續高額投入。
恰恰是在150度電池包實現量產交付之後，李斌的換電模式似乎有了突破口。
一個什麼樣的突破口呢？
日常換電用小電池包，長途出行用150度大電池包。
是不是有點像，城市日常出行用電，長途出行用油？
150度的電池包如果上車，即便是現下蔚來最便宜的eT5的售價直奔四五十萬以上，在市場上幾乎沒有性價比，而換電模式則解決了這一問題。
蔚來沒有用高容量電池包將換電模式打入死牢，卻將其完成融入換電模式，形成了一個閉環。
外界對蔚來的預期正變得更爲正面和積極。
不過，在李斌放棄蔚來第一大股東之後，在中國市場上正涌現一種相對悲觀的論調。
即在今年上半年，起亞中國COO楊洪海曾言：“外企擁有技術、資金、全球佈局等多方面的優勢，它們可以等待戰爭結束，通過“抄底”收購等方式重新進場。”
“抄底”會一語成讖嗎？
今年11月下旬，法國汽車集團Stellantis對零跑汽車投資完成交割，Stellantis集團以15歐元的價格獲得零跑汽車約20%的股權，成爲第一大股東；而大衆汽車也以近7.056億美元的價格，獲得小鵬汽車4.99%的股權。
在外界高呼中國汽車開啓反向合資時代之時，中國最優秀的造車新勢力蔚來的第一大股東也已經易手。
今天中國市場上的造車新勢力是在上百家的淘汰賽中剩下的最優秀的企業和團隊，今天細數下來，僅有蔚小理、零跑、哪吒、高合僅六家而已（當然新一批造車公司遠航、均瑤、小米等正成爲新入局者），如此的大浪淘沙，中國無數資本和政策催熟的這些企業本質上也是時代的企業。
中國自主品牌應該更積極行動起來，與本土新勢力構建更全面深入的合作關係。
當然，從市場經濟的視角來看，這種資本間的分分合合本是常事，今天被Ａ控股，明天被Ｃ收購，並不奇怪。
即便是梅賽德斯奔馳這樣的德國之星，它的前兩大股東分別是李書福和北汽集團。
我們並不能說，奔馳不再是德國品牌。
但正如今天衆多網友對於阿里巴巴的遺憾一樣，過去十年中國電商紅利最大的得利者是軟銀和孫正義。
這背後是中國本土資本眼睜睜放手阿里巴巴成爲海外資本的機遇。
蔚來美股今天開盤跳空高開7.6%，可見資本市場高度看好這一投資，而從蔚來的日線來看，蔚來確實正走出谷底，呈現“向上”之態。
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