華爲入局汽車五年：兩次換帥，三種路線，一個目標

文丨竇亞娟編輯丨冒詩陽

戰略清晰、投入堅定、組織強悍，這讓華爲在進入任何一個新市場時，所向披靡。但在汽車業，它卻展現出了罕見的猶豫和階段性模糊。

2024 年，是華爲進入汽車行業的第五年。過去幾年中，華爲先是嘗試以供應商的角色切入汽車產業，連續數年合作方寥寥。爲了將華爲在汽車智能化業務上的投入落地，華爲前後嘗試了三種模式，從提供零部件到幫車企定義產品、銷售，華爲參與深度不斷加深。

其中，智選車是距離 “造車” 最近的一種模式。去年 9 月，華爲和賽力斯合作的問界新 M7 銷量爆火，隨後智選車模式開始被放大，華爲深度參與的四個汽車品牌問界、智界、享界和傲界陸續公佈。

很長時間裡，智選車是華爲進入汽車行業最有效的方式，是華爲智能汽車解決方案 BU （下稱 “車 BU”）的最大客戶，是華爲在汽車產業中所摸索出最有效的路徑。車 BU 只提供標準零部件和全棧解決方案兩種模式，智選車還深度介入產品，提供渠道，幫車企把產品賣爆。

如今，一些微妙的變化正在發生。

有接近華爲高層的人士透露，近期，華爲內部近一步明確了智選車的業務邊界，加強了規範性。

在 4 月份的中國汽車百人會上，餘承東表示，今年前三個月智選車已經實現扭虧爲盈，同期車 BU 接近盈虧平衡，預計 4 月份後能實現盈利。原本車 BU 計劃在 2025 年盈利，如今目標被提前了一年。

問界不斷衝擊新勢力銷量排名第一的同時，車 BU 的處境變了。車 BU 突然擁有了大量車企客戶，包括長安、東風，甚至日本三大車企之一。一位接近車 BU 的負責人透露，訂單多到需要做取捨。另一方面，持續兩年的車 BU 分拆，在今年 8 月有結論，大型車企長安會成爲股東。

在過去，智選車是車 BU 最重要的客戶，智選車賣得好，車 BU 才能出更多單。“在客戶需求出現時間和資源衝突時，在華爲內部，智選車需求的優先級要高於其他客戶。” 一位接近華爲的人士稱。

資源有限、但客戶激增的情況下，優先服務好車企客戶還是捆綁更深的智選車，兩者之間存在衝突。

4 月 30 日，餘承東卸任華爲終端 BG 的 CEO，轉而擔任該業務線董事長。餘承東仍保留華爲車 BU 董事長、智能終端與智能汽車部件 IRB 主任職位。5 月 15 日上午，餘承東在履新後第一次出現在問界 M5 的交付現場。

在華爲內部，終端 BG 直接負責智選車業務。華爲高層中，餘承東是智選車最堅定的支持者。

依靠零部件模式，成爲智能汽車時代的博世、大陸，是華爲在汽車產業最初的定位。此前，這條路徑走不通，纔有了智選車模式。

但在汽車市場競爭白熱化的今天，智選車的不確定性增加了，誰也無法保證下一款車能成功，哪怕是擅長做爆款的理想。

但在智能化成爲共識的現在，車 BU 的不確定性卻降低了，消費者一定會越來越在意汽車是否夠智能，優秀的供應商有機會勝出。

華爲如何平衡智選車和零部件兩種模式，是其在汽車產業最大的看點之一。當車 BU 被分拆，客戶和資金不再成爲問題，華爲或將再次重估智選車模式對於汽車業務的戰略意義。

車 BU 訂單激增

等待了半年，幾百位應屆生終於在五一假期前，收到了華爲 HR 推進簽約三方的消息。

他們將要加入的團隊是華爲車 BU 團隊，其中多數人在去年 11 月收到通過面試的口頭通知，簽約時間一再推遲。

和華爲老員工不同，這些應屆生的簽約主體不是華爲科技有限公司，而是分佈在上海、深圳和各地的 “引望智能技術有限公司”。

今年 1 月，華爲註冊成立深圳引望智能技術有限公司，註冊資本爲 10 億元人民幣。公司法人、執行董事、經理爲鄭麗英，監事爲宋柳平。兩位成員均是華爲高管。

引望被認爲是華爲車 BU 新的主體。拆分車 BU 是華爲在兩年前做的決定，華爲希望同大車企綁定，將車 BU 部分股權賣出去，華爲技術入股。

去年 11 月，長安和華爲敲定了合作。長安及其關聯方將進行投資，股比不超過 40%。目前，雙方談判已經到了最終階段，長安稱不晚於 8 月 31 日宣佈最終交易。

一位接近華爲的人士透露，簽約時間從 6 月推遲到 8 月底的原因是，估值和條款談不攏，華爲希望能按照約 2000 億元人民幣的估值進行交易。現在已經到談判的最終階段。

據華爲官方，車 BU 目前共有五大解決方案，對應的產品將注入到合資公司，包括汽車智能駕駛解決方案、智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車雲、AR-HUD 與智能車燈。長安汽車董事長朱華榮在談及投資華爲車 BU 時表示，華爲承諾不從事整車業務，不從事新公司涉及的業務。

合資公司進展的遲緩，是導致應屆生延期入職的原因之一。車 BU 沒能證明自己的商業前景，使得高估值變得困難。

如今，這些開始改變。

車 BU 零部件業務突然進入增長期，不缺客戶，開始缺人。

如果要把四家智選車、十幾家車企零部件的大盤子做起來，華爲車 BU 需要一次大規模的人員擴張。“智選車和車 BU 加起來最起碼需要 2 萬人，現在車 BU 有 7000 人，智選車團隊也不過幾百人。” 一位接近華爲的人士說。

車 BU 業務量的激增，導致人不夠用。車 BU 今年啓動了大規模的校招，新員工近 800 人。目前，車 BU 還在持續招聘中。

在 4 月 24 日的車 BU 技術發佈會後的羣訪中，副總裁遲林春談及客戶時說，三大央企（一汽、東風、長安）、三大地方國企（北汽、上汽、廣汽）、四大民企（比亞迪、吉利、長城、奇瑞），還有一些造車的新勢力，“都用我們的方案”。

華爲先後通過三種模式進入汽車市場，包括零部件、HI 和智選模式，三種模式介入的深度逐步遞增。

華爲並不想變成一家車企，而是將技術和部分品牌力出售給車企。智選車和 HI 模式的誕生，更像是爲了解決零部件模式所不能解決的問題。現在，其中最直接的標準零部件模式終於開始收穫大量訂單。

據我們不完全統計，或將以零部件模式和華爲展開合作的汽車品牌有：

車 BU 目前有 7000 人的團隊，既要承接智選車的需求，又要給各家車企供應零部件。負責市場的遲林春說：“有時候研發說，老遲，你不能再接了，我們沒有那麼多的研發資源去接那麼多的活了。”

一位接近華爲的人士透露：“早在一年前就已經出現研發能力匹配不上客戶的情況了，當時，智選車的優先級是最高的。”

爆發背後，成爲 “電子螺絲釘” 有了可能

4 月 24 日，車 BU 發佈新品牌 “乾崑”，這項誕生五年的零部件業務，開始有了獨立的品牌名。車 BU 將零部件業務打包爲 “乾崑 ADS”、“乾崑車控”、“乾崑車雲” 等解決方案，方案全都圍繞汽車的智能化。今年北京車展上，東風、廣汽、長城和一家日本車企都在和華爲接觸。

這與華爲車 BU 剛進入市場時的情況很不一樣。

在選擇華爲之前，大多數車企判斷智能電動車的下半場是智能化，它們中的多數，希望通過自研來解決智能化的問題。2020 年前後，大量車企自研智能方案。

一些車企對華爲的方案保持警惕。汽車智能化領域的供應商，與傳統的供應商不同。傳統模式下供應商是 “黑盒交付”，車的功能升級以數年爲週期，車企將零部件需求交給供應商，供應商交付的方案只需要通過車企的測試，便可以裝車，車企和供應商分別守住自己的技術秘密。

但在智能化領域中，汽車需要做到更頻繁的 OTA ，實現這一點，要麼整車廠向供應商開放車輛的大部分接口，要麼供應商就得將技術開放給車企。

在 “自研潮流” 最盛行的 2021 年，華爲發佈了智能網聯汽車全域解決方案 “Huawei Inside”，一些整車廠對華爲採取了防禦姿勢。上汽集團董事長陳虹發表著名的 “汽車靈魂論”，擔心華爲奪走汽車的靈魂。

當時，科技和互聯網公司扎堆進入汽車行業，試圖定義和打造智能網聯汽車生態。他們很快發現，車企和互聯網公司的體系、溝通方式差別很大。

一位互聯網高管曾回憶，公司的汽車業務負責人在和車企客戶溝通時觀點不合，負責人甚至要摔文件走人。“互聯網公司認爲自己來拯救傳統車企，但車企卻認爲它只是一個不重要的供應商。” 上述人士說。

一位車企人士稱，相比其他互聯網公司，當時華爲的服務態度更誠懇，“每次見面都會帶來新的解決方案”，但華爲卻面臨車企的 “信任危機”。

華爲要求車企開放底盤域和動力域的技術，受到車企牴觸，“我們當時認爲華爲是想進入我們的神經、身體，然後把我們變成它。這在汽車行業是行不通的。” 一位和華爲接觸的車企人士說。

很多車企警惕合作，這導致華爲車 BU 初期客戶並不多。

除了車企的警惕外，早期車 BU 還面臨另一個困難，沒有量產經驗，導致自身的技術和服務能力不夠。

在初期的幾個合作中，華爲表現得不如現在好。2019 年末，華爲車 BU 派來幾人，希望和廣汽深度合作車機系統。據一位參與合作的人士回憶，“華爲對推進合作非常積極”。

這次合作並未順利推進。一方面是技術不成熟，上述人士稱，華爲給的方案是用兩個消費級的芯片做安全冗餘，並非車規級芯片。

種種原因加持下，華爲零部件模式進入困難期。華爲車 BU 最開始技術落地不順利，第一款用來打樣的極狐 HI 交付延遲。

華爲汽車業務的轉折點發生在去年 9 月份，不被看好的問界 M7 改款上市後突然爆火。

智能化是問界 M7 最重要的賣點。2021 年發佈的問界 M5 僅搭載了鴻蒙座艙和電驅，而去年換代的新 M5、M7 ，增加了華爲 ADS 2.0 高階輔助駕駛系統。智界 S7 還首次搭載華爲途靈智能底盤、800V 高壓架構下的動力系統等。

隨着 M7 的大賣，車 BU 的技術被驗證成熟，也開始形成品牌效應。問界 M7 的爆火已經部分驗證了智能化對汽車產品力的提升，一輛車可落地的智能化水平，開始更直接的影響消費決策。

隨着問界每週銷量持續衝擊新勢力榜單第一名，智能駕駛在汽車購買決策權重中排名不斷提升，汽車轉型也逐漸開始進入下半場 “智能化”。消費者用錢投票，刺激着傳統車企做出選擇--要 “靈魂” 還是要銷量？

面對不斷被蠶食的市場，不少車企堅持自研的決心開始鬆動，開放心態，願意嘗試任何能提振銷量的方式。

傳統車企開啓自研智能化戰略距今也將近四年時間。今年 4 月的前兩週，新能源汽車滲透率已經首超 50%，汽車轉型已經來到了下半場。

智能化供應商的轉機出現了。不少車企已經發現智能化自研投入效果不明顯，但轉型已迫在眉捷，開始轉向尋找供應商。

傳統車企中，大衆是智能化投入最激進的。去年，大衆集團旗下的軟件公司 Cariad 進展不順，軟件部門裁員 2000 人，導致其新軟件架構進一步推遲。

爲了應對中國市場的競爭，大衆找到三家智能化供應商。首先，Cariad 與地平線共同出資設立了酷睿程，爲大衆提供智能駕駛；小鵬和大衆將共同開發電子電氣架構 CEA，包括區域控制器、中央計算平臺、雲平臺、後臺互聯等功能；大疆車載的智駕方案也將出現在大衆途觀和邁騰的部分車型中。

大衆曾在 2020 年考慮過入股車 BU，但合作因估值未談攏而告終。車 BU 投入最大和最值錢的是智能駕駛，這也是最難估值的業務。當年智能駕駛的價值還未凸顯。

有業內人士評價，“車企自研做軟件未必會成功，而且效果很可能不如華爲。華爲已經到了底層系統，車企可能還沒入門。自研幾年轉過頭買華爲的方案可能性很大。”

華爲車 BU 車雲負責人理廖振欽也曾說，面對 “軟件定義汽車” 的趨勢與特斯拉的崛起，有些企業開始快速擴張軟件開發隊伍，這可能是一個危險的舉動。

軟件團隊的質量比數量更重要，軟件高手的效率可能是普通人員的十倍甚至百倍。

“智能電動汽車時代與十多年前的智能手機時代驚人地相似。十年前我負責華爲終端，我當時深刻的感受是，這樣激烈的市場競爭或者行業大的變遷，很多巨頭恐怕很難活得下來，很多手機廠家會消失。” 餘承東認爲， 2025 年將會是智能電動汽車時代的一個分水嶺。

華爲再次面臨選擇

現在對於車企最大的考驗，不是通過全域自研來成爲特斯拉，而是及時交付智能化水平過關的產品。

華爲確實站在離 “造車” 很近的位置。

汽車行業向 “軟件定義汽車” 轉型，汽車也需要數字系統架構，軟硬件管理整車的能力。華爲自通信領域起家，橫跨芯片、系統、雲、人工智能、智能手機等多個領域，具備智能電動汽車所需的底層能力。

但華爲一直剋制親自下場造車。這在華爲十年前的一次關於 “寶馬和特斯拉競爭誰會贏” 的爭論中便有跡可循。

2013 年底，華爲創始人任正非在年度幹部會議講話中，給出了和主流判斷相反的答案。

“我支持寶馬不斷地改進自己、開放自己，寶馬也能學習特斯拉。” 他認爲，汽車有幾個要素：驅動、智能駕駛、機械磨損、安全舒適。“後兩項寶馬居優勢，前兩項只要寶馬不封閉保守，是可以追上來的。”

車 BU 和智選車兩者的生意難度隨着外界環境不斷變化，在這個過程中，任正非對智選車業務的態度雖然並不明朗，但多次聲明 “華爲不造車”、禁止智選車使用 “華爲 /HUAWEI” 品牌。

五年前，華爲以 Tier 1 的定位正式入局汽車行業，成立車 BU。在 2019 年上海車展上，時任華爲輪值董事長的徐直軍發言稱，“華爲不造車，而是聚焦 ICT 技術，幫助車企造好車。”

由於技術不成熟、車企不信任、車企選擇自研等原因，車 BU 最初的產品並不好落地。HI 模式和智選車，更像是爲彼時華爲走不通的標準零部件模式找到的出路。

2021 年 5 月，餘承東被任命爲車 BU CEO，他很快找到一個投入見效更快、更可控的模式——智選車，在已有車型上連接華爲現有技術，並在華爲門店售賣。

這樣既能快速讓 車 BU 投入巨大研發費用的技術能夠上車，又讓華爲終端的經銷商們，有了新的大單品。

餘承東要求第一款智選車賽力斯 SF5 在 2021 年 4 月的上海車展上市。當時智選團隊只有 3 個月的時間進行改造。智選車一開始也並不順利，沒賣多久，就有 SF5 車主反映，其實際油耗比宣傳高、車機卡頓等問題。

現在看來，當年上市極狐阿爾法 S HI 版本和華爲智選賽力斯 SF5 是兩款極端的車型。一款是，車 BU 急於證明自己的實力，所以 “能用的全都用上”。另一款是，終端急着想賣車，所以內部定義是 “只要連接上華爲技術就叫智選”。也因此，兩款車的銷量表現並不好。

爲了提振銷量，餘承東從組織、產品、宣傳上嘗試了各種辦法。

組織上，餘承東對車 BU 進行了組織調整，在接手車 BU 後，他在內部呼籲員工轉崗，“來支援車 BU”，當時不少因制裁而進展緩慢的業務線員工加入了車 BU。餘承東還派原終端 BG 手機線的管理層進入車 BU，配合接下來的智選車業務。 “車 BU 幾乎所有的一、二級部門負責人都換成了終端的人。” 一位接近華爲的人士在 2023 年說。

在宣傳上，2023 年 3 月，餘承東在華爲終端春季旗艦新品發佈會上，第一次使用 “HUAWEI 問界” 宣傳詞，計劃把 “HUAWEI” 烙在智選車尾。但被任正非緊急叫停，要求整車宣傳和外觀上不能出現華爲 /HUAWEI 的標誌，問界門店緊急撤下所有宣傳物料。

在產品定義和管理流程上，餘承東把之前手機的經驗帶到了汽車上。2021 年，華爲和賽力斯成立 “問界” 品牌，在半年時間密集發佈 M5、M7 兩款車型。爲了快速迭代新品，打出上市節奏， 2022 年中 M7 一發布，華爲就開始籌備改款 M7 上市。

“餘承東每天早上醒來刷一小時花粉論壇，全網看車主評價，任何負面評價他都會發在一個所有技術負責人的大羣裡，誰的問題誰去解決。” 一位接近華爲的人士稱。

入局汽車這幾年，餘承東投入了很大精力，在他看來智選車業務的發展能夠幫助車 BU 實現盈利。

在理想，團隊已經習慣於 CEO 李想在發佈前對外觀、座椅進行改動，在華爲也一樣，“M7 發佈前一個月，他曾要求改後備箱，要求必須能裝下高爾夫球杆”。一位接近華爲的人士說。

餘承東還帶來了消費電子的審美，爲了能讓展車更漂亮，他要求問界中控屏默認是一張漂亮的壁紙，這樣更美觀。

但車主的使用習慣是默認地圖，因此團隊要做兩套桌面。他會在意車機佈局，比如爲什麼按鈕設計成直角。

和餘承東接觸過的人，都評價他學習能力極強，他和汽車業內人士頻繁交流，對汽車瞭解已經非常深入。在新品開發佈會前幾天，餘承東習慣去門店試駕競品。

在一系列努力下，改款問界 M7 上市後爆火，智選車帶火了車 BU 的技術。華爲汽車業務正式走向正循環。

餘承東在 4 月份的汽車百人會上說，今年前三個月智選車已經實現扭虧爲盈，而整個車 BU 接近盈虧平衡，預計 4 月份開始往後能實現扭虧爲盈。

如今來看，華爲在汽車業務上的兩個模式都是成立的。經過五年探索期後，智選車和車 BU 都有較大的可能性走出虧損。

汽車之外，華爲有更重要和迫切的業務要做。最近兩年，以 ChatGPT 爲代表的 AI 大模型爆火，國內各行各業開始探索大模型的應用方向。

“ChatGPT 對我們的機會是什麼？它會把計算撐大，把管道流量撐大，這樣我們的產品就有市場需求。” 華爲創始人任正非在去年的一次論壇中說。

任正非認爲，應用平臺不是華爲的選項，要聚焦在 AI 底層算力平臺，努力構建一個適應社會需求的算力平臺。“底層平臺會開放這點是徐直軍對我講的設想，在 2% 的平臺貢獻裡，我們佔一點點就行。”

去年 9 月，華爲輪值董事長孟晚舟曾說，華爲希望能成爲中國的算力底座，爲世界構建第二選擇。

這意味着，對於華爲最重要的，是提高 “軟硬芯邊端雲” 的融合能力，持續投入 AI 、芯片、雲、通信等基礎研發方向，而非具體應用層。

無論是車 BU 代表的供應商模式，還是終端 BG 代表的智選車模式，最終都要服務一個目標。而這個目標，只能是華爲的目標。

題圖來源：末路狂花