工商社論》大陸海航集團破產案給金融業的警示
金管會資料顯示，去年（2020）本國銀行獲利大幅衰退，稅前盈餘爲3,126.8億元，較前年重挫13.3％，創下七年來新低。其中，來自海外分行的獲利爲205.3億元，大幅下挫49.9％，遠高於國內總分行的下滑14.9％。
海外分行獲利重創其來有自，一來是許多國家經濟受新冠疫情衝擊甚大，二來是授信壞帳大增。不可諱言，國外分行授信案件（多爲聯貸案）的利息收入極爲誘人，令業者趨之若鶩。但在「高報酬、高風險」的鐵律下，若無對此等貸款有更嚴謹的貸前徵信作業，勢必後患無窮。也就是說，一定要做到授信5P原則（即對借戶、資金用途、還款來源、債權保障及授信展望均有最佳的掌控），且以更高效率的方式定期覆審此類高風險客戶的後續營運狀況、國際三大信評公司評級變化、三大財務報表（資產負債表、損益表與現金流量表）及會計師簽證財報評語等，以做好貸後管理而將損失風險控制在最小範圍。而今年1月底宣佈破產的中國海南航空集團（HNA Group，簡稱海航集團），即是未來本國銀行進行海外放款或參與國際聯貸案的重要參考案例。
海航集團破產案之所以受人矚目，即是它並非一家單純的航空公司，而是藉由大規模舉債方式崛起的跨國集團。早在1995年海南航空即向金融巨鱷索羅斯（G. Soros）旗下的有限公司發行外資股，在改革開放的大旗下，成爲中外合資的標竿企業，加以創辦人陳峰和中共高層關係匪淺，使其在中國獲得國有銀行大力支持而得到大量的低成本融資，並在A股上市。
隨着中國在2000年加入世貿組織（WTO），經濟邁入高速成長期，在便利的營運資金驅使下，海航集團大舉涉足本業外的其他領域。時至2008年，海航集團擁有的全資或控股子公司已達到115家，遍及航空、旅遊、機場、房地產，甚至金融與租賃等產業。2010年起，海航集團更趁着金融海嘯令美國等主要國家許多企業市值縮水之便，進行大規模的全球收購，一度手握希爾頓酒店（Hilton Hotels）25％股份、德意志銀行（Deutsche Bank）9.9％股份、維珍澳洲航空（Virgin Australia）19.8％股份。全盛時期，海航集團在全球擁有近40萬名員工，並在2016年進入世界500強企業，2017年總資產突破一兆人民幣。
問題是即便海航集團有危機入市之勇，但藉由大量貸款取得的資金收購全球知名企業股份，本就存有債務累積日益龐大的問題，再加上收購後與原有員工磨合等風險，均不利後續經營與獲利。但海航集團出手闊綽，讓貸款給他的金融業者將其視爲是中共支持的私企代表，全球許多金融機構也因而輕忽相關的風險。
果然，到了2017年，海航集團總債務升至近6,000億人民幣，單單利息費用就逾320億人民幣。2018年海航集團流動性問題終於浮上臺面，資金斷鏈迫使其開始大舉變賣資產、進行重整。禍不單行的是，此時德意志銀行因連年虧損傳出瀕臨破產危機，致股價大幅崩跌；金融市場也開始對海航集團收傘，令海航集團舉債更加困難，2018年債券殖利率飆升至12％左右，使其發債成本遠遠高於中國人民銀行一年期貸款基準利率4.35％；加以中共加強了對私企的監管及思想審查，過度揮霍舉債的海航集團自然被推上浪尖，過去綿密的政商關係也不再無往不利。雪上加霜的是，去年新冠疫情大爆發，航空業首當其衝，使海航集團再受重擊，終於今年1月29日宣佈破產。目前初估海航集團違約債務超過2,000億人民幣，甚至已爆出數十家子公司挪用資金償還債務，使其最終違約金額恐怕更加驚人，這也是中國自2007年開始實施破產法以來最大的破產案例。
海航集團破產案值得金融業警惕的是，當其以融資擴大資本規模並進行併購時，對其放款的金融機構是否有在事前依標準作業程序進行徵授信審查，做好授信5P工作，以及善盡作爲財務供應鏈節點的社會責任。但弔詭的是，金融海嘯後海航集團債務持續以超高速膨脹，乃極易取得的公開客觀數據，2017年前海航集團卻仍可自全球金融體系獲得大量貸款，足見金融機構對其貸後管理過於疏忽。甚至在海航集團公司債殖利率持續飆升時，也未見業者快速在次級市場認賠出場，反而一味的幻想中國政府會一而再、再而三地救助海航集團。豈料，中共一個防止「資本無序擴張」的宣示，便令金融機構幻滅。
由海航集團的案例可知，即便在面對藉由中國特殊政商環境而壯大的企業，金融機構仍應本着嚴謹的授信5P原則，根據客觀數據、善盡資金中介者與管理者的角色，不能一廂情願地相信類國企必然有中國政府作爲強力後盾，更何況近年中國國企債務違約的情況也屢見不鮮。在全球範疇的經營思維下，當前臺灣銀行業中與海航集團案例類似的海外分行或OBU授信案件很多，業者不能不引以爲鑑。