富士康造車“三部曲”計劃正逐漸清晰化

近兩年來，人們留意到富士康進軍造車界的消息，但對這個“手機代工廠”轉型的版圖，還不甚明瞭。隨着富士康頻繁在汽車市場上收購、合作，它的計劃正逐漸清晰化。

1月4日，富士康內部人士向南方財經全媒體記者獨家披露，富士康目前的電動汽車業務主要佈局分爲三塊：車用“安卓”、第三代半導體及代工。

曲一：車用“安卓”

2020年初以來，富士康宣佈進軍“造車”界，引起市場譁然。這兩年來，這項轉型進程如何了？1月4日，富士康內部人士向南方財經全媒體記者介紹，富士康目前的汽車業務主要分爲三塊：車用“安卓”、第三代半導體及代工。其中，搭載富士康車用“安卓”的第一款量產車“Luxgen n7”就要在2023年下半年進入市場。

“第一步，富士康與裕隆集團成立合資公司‘鴻華先進’，並收購美國初創公司Lordstown Motor、在泰國建設新的車廠。”消息人士表示。相關舉動產生兩重意義，一是令富士康着手打造智慧型汽車的“開放平臺”，二是令富士康搭建起汽車有關的生產線，兩者再產生合作、合力推出標杆車型。

據消息人士介紹，鴻華先進正在致力於打造“MIH開放平臺”。 這個開放平臺如何理解？此前富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉曾解釋過：“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成爲電動汽車的Android。”

而車用“安卓”有什麼用？“初創車廠若從零開始打造汽車，投入成本將十分高昂，而通過‘開放平臺’，則可以降低成本。”消息人士解釋道。

而產線廠房方面，Lordstown Motors在美國俄亥俄州本就擁有一間工廠，被富士康收購後已經開始繼續利用現有產線製造汽車。此外，今年11月，鴻海與泰國國家石油PTT集團合資的車廠在泰國春武里府的一處工業園區舉行電動汽車廠奠基與動土儀式。這令富士康獲得兩處電動汽車造車工廠。

富士康的第一步造車舉動，已經快要得到市場驗證，因爲利用MIH開放平臺和生產廠房，該公司快速推出了自家的“成品”整車。其中，“裕隆集團旗下汽車品牌‘納智捷（Luxgen）’，其中n7型號汽車也將於2023年下半年量產，目前客戶預購訂單已經足量。”富士康消息人士向南方財經全媒體記者獨家披露道。

曲二：第三代半導體

第二方面，富士康正在進軍汽車半導體，尤其是被稱爲“第三代半導體”的碳化硅，這種新型材料正被用於功率器件研發。

2021年初起，一場“缺芯”風暴席捲全球，大面積地給造車領域形成“雪崩”。新型智慧型汽車、電動汽車比傳統汽車更加電子化，每輛車上所需要的半導體零件激增至1000顆甚至以上，這加劇了供應鏈的脆弱。

汽車製造商與一級供應商、芯片供應商的關係，也因爲這場危機發生鉅變。眼下，爲了保障半導體零部件的供應，汽車製造商也不得不親身下場，在半導體領域涉水。

甫進入造車領域的富士康也有了這個意識。2021年8月，富士康宣佈以9000多萬美元收購旺宏電子，正式進軍半導體產業，佈局車用碳化硅芯片。

事實上，車用半導體大致分爲動力、傳感、座艙等幾大部分，其中大部分仍由半導體領域的龍頭公司佔據主要市場。造車領域的新晉“玩家”如何切入車用半導體市場？富士康選擇了高壓大功率器件着手，其中，第三代半導體材料碳化硅（SiC）將提升功率器件的性能。

富士康消息人士表示，正因爲第三代半導體的高壓大功率屬性具有潛力，因此目前對車用碳化硅芯片的佈局還在不斷深入，“相關功率器件是電動汽車的關鍵器件，擴產和招聘都在進行當中。”

據瞭解，旺宏電子有一間位於中國臺灣新竹高科園區的半導體工廠，可生產直徑6英寸的硅晶圓片。此外，富士康還收購即思創意（Fast SiC）40%的股權，合作開發專用於電動汽車的碳化硅MOSFET。

曲三：代工

第三方面，富士康將不斷擴大代工業務的客戶名單。“電動車領域委託設計製造服務CDMS（Contract design and manufacturing service）模式，是富士康在造車領域的重點工作，目的是提供造車的垂直整合服務。”上述富士康內部人士向記者介紹。

爲何富士康能迅速進入汽車製造這個複雜的行業呢？從富士康的行動來看，和芯片公司深入合作，是該公司解決電動汽車技術難題的重要路徑。

1月4日，富士康母公司鴻海科技集團宣佈與美國芯片公司英偉達開展合作，以共同開發自動駕駛車用平臺。根據鴻海提供給南方財經全媒體記者的資料，這次合作中，鴻海將扮演一線製造廠的角色，運用英偉達的DRIVE Orin芯片來生產汽車用電子控制單元（ECU），並將使用該ECU和英偉達Hyperion感測器，爲車輛提供高度的自動駕駛功能。

這是鴻海與芯片公司聯手滲透汽車市場的重要一步。近年來，芯片公司從消費電子的跑道上轉型，在汽車芯片新賽道上起飛，如今，代工廠鴻海也正要令自己生出新的翅膀。

富士康消息人士向南方財經全媒體記者表示，富士康進入造車領域，並不以打造自己的品牌爲抱負，而是爲了成爲全球造車公司的“代工廠”。

爲了實現“代工廠”目標，富士康的開放平臺、關鍵零部件供應，已經跨出第一、第二步，不過客戶“痛點”還需要更多的解決方案。

汽車的設計和銷售需要涉及複雜的組織以及編排。僅駕駛艙就有幾十個組件，例如方向盤、儀表盤和信息娛樂系統，開發人員需要創建這些組件，並將其與汽車的其餘部分集成。汽車製造商可藉助一些平臺來模塊化地設計車內的智能功能，這就是富士康與英偉達達成合作的原因。

除了上述三個主要方面，富士康還在汽車產業鏈其他環節進行滲透。市場消息指出，該公司與Indika Energy成立合資企業，開發車載磷酸鐵鋰電池及生產電動汽車、與碩禾通過股權合作共同開發電動車電池材料、與Gogoro合作做智慧電池交換系統等。

以轉型面向未來

從上世紀（參數丨圖片）70年成立以來，富士康一直是電子消費品界的“世界工廠”。它是如何一步步進入造車領域的？

“造車時代”開始於2020年初，富士康宣佈將與菲亞特克萊斯勒汽車公司組建一家合資企業，在中國開發和製造電動汽車。2月24日，富士康宣佈和美國電動車公司Fisker簽署合作備忘錄，前者將打造Fisker品牌的電動車產品，預計2023年第四季度正式量產，規劃年產量將超過25萬輛，目標市場覆蓋北美洲、歐洲、中國大陸和印度。

隨後在2020年10月，富士康與臺灣裕隆集團合資成立“鴻華先進”，以開放平臺的理念成立MIH聯盟外。隨後又陸續與拜騰、吉利建立不同形式的商業合作模式。

汽車夥伴或客戶的名單越拉越長，富士康的系列舉動引發市場關注。它想成爲又一個“特斯拉”嗎、想要尋求從電子產品代工到造車的180度轉型嗎？然而，汽車無論從身型還是系統複雜度，都與iPhone不在一個量級，上述商業藍圖過於冒險。

最終，富士康親身向市場進行澄清。鴻海科技集團董事長劉揚偉向外界披露，富士康未來不會生產整車，也不會打造自己的電動汽車品牌，但將在2025年-2027年間，將爲全球10%的電動車（約300萬輛）供應零部件或提供服務。換言之，富士康想成爲電動汽車界的代工廠。

在電子消費品崛起的時代，富士康乘勢而上，成爲了全球工業領域的巨頭。不過，近幾年的市場變局，也在逼迫它轉型。

經營數字顯示，依賴代工手機的業務結構，不能支持富士康維持高速增長。早在2019年和2020年，鴻海科技集團的年度營收按年同比增長率僅分別爲0.82%和0.3%。究其原因，該公司大部分營業收入均來源於3C電子（電腦、通訊、消費電子），受制於3C市場的增長“天花板”。

眼下，市場正在期待“造車”給富士康帶來收入和利潤的那一天。