多地大手筆挖運河，對這輪新基建有點擔心

如今，挖運河成了基建投資的新賽道，在復興水運之外，甚至還承載着爲地方經濟發展“逆天改命”的深切期待。

撰文丨熊志

經濟發展，交通先行。

1997年亞洲金融危機後，中國投入巨資，全面啓動了高速公路網絡建設，掀起了一輪基建浪潮。

到了2008年前後，隨着高速公路網絡的逐漸完善，交通基建的重點轉向高鐵，帶動經濟增長的同時，還重塑了區域經濟的競爭版圖。在高鐵加持下，大批內陸城市加速崛起。

眼下，在高速公路、高鐵之後，一場宏大的水運復興計劃，正在悄然拉開新一輪基建浪潮的序幕——據報道，廣西、湖南、江西、浙江、廣東、湖北等多個省份，都在部署推進運河工程。

如廣西的平陸運河，位於南寧與欽州之間，全長134.2公里，投資超過700億元，是千年以來中國新建的首條人工運河。如連通長江、珠江兩大水系的湘桂運河，預計投入1500億元；還有橫跨浙江、江西、廣東的浙贛粵運河，建成後全長約1988公里，規劃投資超過3200億元……

我們已經有了發達的高速公路和高鐵網絡，爲什麼還要復興水運？動輒投資千億的“世紀工程”，會是一場豪賭嗎？

水運興，則經濟興。

大航海時代開啓以來，全球貿易日漸活躍，在海洋文明的推動下，歐洲國家迅速崛起，成爲了全球貿易的主導力量。與此同時，全球經濟產值，也加速向海岸線區域聚攏。

那些不靠海的內陸地區，怎麼辦？

事實上，在現代化交通工具出現之前，水路運輸就曾是重要的交通方式。那些像毛細血管一樣流淌的大江大河，成爲內陸地區物資交流、商貿往來的重要通道。

但大江大河往往是自然形成，它的流向，包括通航條件，受自然地理條件影響很大。比如我國的地勢是西高東低，呈三級階梯狀分佈，這就導致很多大江大河都是東西走向，無法解決南北向的運輸需求。

沒有大江大河，那就人工開挖。像我們所熟知的京杭大運河，貫穿南北，始建於春秋時期，經過了多個朝代的開鑿整修，全長約1794公里，是世界上里程最長的古代運河。

作爲南北物流的命脈，它重構了地緣政治格局，加速了經濟重心的南移，還帶動了杭州、蘇州、揚州等沿線節點城市的繁榮。直到今天，京杭運河依然處在“服役”階段，貨物吞吐量僅次於長江和珠江兩大水系。

放眼全球來看，世界上的那些知名人工運河，也釋放出重大的經濟意義和戰略價值。

比如蘇伊士運河，連接地中海和紅海，大大縮短了大西洋到印度洋的海運時長，每年都能爲埃及創造巨大的“過河費”通行收入；還有巴拿馬運河，是連接南北美洲的重要航道，也對世界貿易格局產生了深遠影響。

沿海地區有港口，不愁水運，但對內陸地區來說，沒有海運的便利，或者現有依託大江大河的水路運輸可能存在堵點，影響交通通達度。於是，人工鑿出一條運河，也就成了一個重要的選項。

我們可以發現，這些規劃開挖運河的省份，除了廣西等地外，大多數爲內陸省份，它們迫切地希望通過開鑿運河，打破地理限制，提升水運能力，促進經濟交流。

如果從投資體量來看，目前已經提上議程的運河，都稱得上是“世紀工程”。

以浙贛粵運河爲例，由贛粵運河、浙贛運河組成，分別規劃投資1500億元、1700億元。作爲對比，中國南北高鐵動脈京滬高鐵，當年的總投資爲2209億元，比浙贛粵運河“省錢”很多。

我國的公路、鐵路、航空網絡已經四通八達，像貴州早就實現了縣縣通高速，還有很多省份實現了市市通高鐵，陸路運輸成爲主流，爲什麼還要燒錢挖運河？

一個最直接的因素在於，相較於海運，內河航道的水運，目前的佔比雖然不高，但仍然具有不可替代的經濟價值。

首先，水運的成本較低。一般來說，它只有鐵路運輸成本的1/2，公路運輸成本的1/5，航空運輸成本的1/20。

其次，水運的運力較大，適合一些時效性不強的大宗貨物的運輸，如煤炭、礦石等。運輸成本低、運量大的優勢，讓水運成爲長距離、大批量貨物運輸的首選方式。

一直以來，物流成本居高不下，是經濟發展的一個重要痛點。數據顯示，物流成本佔GDP的比重，目前依然超過14%，遠高於發達國家7%—8%的水平。

水運的復興，當然有助於降低物流成本。更便利的物資運輸通道，也能夠爲內陸省份承接沿海產業轉移提供便利條件。

另一方面，前兩次的高速公路、高鐵基建浪潮，恰逢全球經濟危機的關鍵時期，這當然不是巧合。大型交通基建項目，不僅可以改善區域交通狀況，還能刺激投資，促進就業，帶動經濟增長。

這兩年，全球經濟的不確定性增強，國內環境也在發生變化，房地產行業等傳統增長引擎動力不足，上一輪交通基建的紅利效應逐漸減弱，所以對地方來說，動輒耗資上千億的運河，也就成了撬動投資熱潮的重要選項。

當然，對具體的地方來說，開鑿大運河的經濟考量，又會存在着一些差異。

以已經開建的廣西平陸運河爲例，這是爲數不多的沿海省份修建的運河，它要解決的一大痛點是，廣西臨海，但沒有江河直接通航入海，當地的貨物很難從北部灣就進入海，只能繞道廣州出海，效率低，成本高。

建成之後，西江干流通過平陸運河，連接北部灣港口，形成一條便利的出海通道，會節省大量的運輸費用，也可以帶動沿線經濟的發展，提升廣西的戰略地位。

另外，像規劃中的浙贛粵大運河，超過1000公里都在江西境內。對江西來說，這條運河一旦開鑿完畢，可以增強和京津冀、長三角和粵港澳大灣區三大核心城市羣的互聯互通，更高效地吸納經濟輻射，擺脫發展窪地的局面。

在上一輪高鐵建設浪潮中，武漢、鄭州、成都等一批內陸城市加速崛起，如今，挖運河成了基建投資的新賽道，在復興水運之外，甚至還承載着爲地方經濟發展“逆天改命”的深切期待。

這一條條動輒千億的“世紀工程”，聽起來確實宏偉壯大、蕩氣迴腸，但要複製京杭大運河那樣的歷史奇蹟並不容易。一條運河的開鑿，確實能釋放經濟效益，但同時也會帶來各種挑戰。

首先，是鉅額資金的來源問題。

如前所述，運河的總造價，往往比高鐵還貴。高鐵建設中，一些關鍵線路，國鐵出資會佔據大頭，而運河的修建，哪怕是像廣西平陸運河這樣的戰略性工程，除了國家政策性開發性金融工具的支持外，地方自己也得承擔大部分資金籌措的任務。

前面寫過，“有些地方的基建，已經養不起了”。在此背景下，開闢新的基建領域，固然可以刺激投資，但這是一個“雞生蛋，蛋生雞”的問題：

財政基礎薄弱，急需基建來提振；而大興基建，又亟需雄厚的財政支持作爲後盾。

如何走出循環困境呢？

技術層面，挖一條運河，往往要穿越不同的地形地貌、地質條件，並且它的生態影響，要比高速公路和高鐵更大，會面臨各種複雜的挑戰，建設週期會十分漫長，需要投入大量的時間和資源，經過嚴格的論證。

所以，像歷史上的那些知名運河，如京杭大運河，經歷了多個朝代的開鑿整修，才最終成型。

像平陸運河，也經過了幾十年的籌備。已經正式通航的江淮運河，實際的工期雖然只有6年多，但它的動議和研究論證工作，早在20世紀50年代就開始了……

如此費時費力，且燒錢的基建項目，當然得慎之又慎，外界的擔心不是多餘。要考慮經濟效益、財政承受能力，還要考慮生態環境影響，以及後期有沒有錢來維護的問題。

而且還得看到，水運更加經濟實惠，前提是依託大江大河的自然航道，不需要像高鐵那樣額外鋪設軌道。而人工開鑿運河，會產生高額的成本，最終會影響實際的運輸成本和效益，這一點也要納入權衡考量之中。

總之，對於一個投資規模高達幾千億的運河項目，在正式啓動之前，必須進行深入細緻的研究論證工作，確保決策的科學性和合理性。絕不能被基建狂熱衝昏頭腦，盲目推進項目，以免最終陷入進退維谷的困境。