電車續航打五折的時代，已經來了！

低溫是電池最大的敵人之一，較低的溫度會導致電池的活性降低，這對於電動車來說，可以說是災難性的。

今年10月份，新能源產品的滲透率繼續突破53%，有過半的消費者繼續選擇裝備大電池包的新能源車，更大的電池包能提供更長的續航，有效增強了短期的駕駛經濟性。

但電車最大的問題，是續航崩盤的速度太快。

所以企業在解決電車續航問題的時候，不約而同的提出了兩個解決方案，一個是增大電池包的容量，通過粗暴的方式來對抗續航衰減的問題，另一個是通過技術手段來提升充電速度，雖然續航的崩壞速度快，但只要充電速度快，也能緩解焦慮。

尤其是20萬以上的高端車，我們經常可以看到100kWh以上的巨大電池包，配上800V高壓平臺，兩個策略的集中結果，就是共同縮短電車的續航焦慮。

非常典型的就是ZEEKR 009（參數丨圖片）和理想MEGA，電池包巨大，充電速度巨快。

但續航的崩壞速度快，仍然是擋不住的問題，尤其是在冬季，幾乎所有的電車都會遇到一個通勤距離短的問題。

比如說某臺電車，企業標定的續航是500km，冬季續航有可能只有250km-300km左右。原因無外乎以下幾個：

1、企業在宣傳的時候太過誇張，不少企業的續航測試都是採用的CLTC標準，甚至一部分企業會搞“民間測試”，60km/h以下的速度，且不開任何電器，在溫度較爲適宜的地區搞測試。

比如說國家測試的500km續航電車，在企業手裡跑出了600km續航，企業就會以600km的成績標定。

2、冬季用電強度大，尤其是熱風系統，無論是熱泵空調還是“電熱絲”，都要比夏季的用電量大，普通電動轎車日常使用的電耗，基本上都在15kWh以上，大型SUV的電耗則會接近20kWh。

3、長途、快速路況下會加大電耗量，本身電機的特性就是高轉速場景下的電耗更高。

如果電車在冬季跑長途，基本上續航就要打折。

想要看電車的實際續航，其實只能看一點，就是電池包容量，比如說一臺標定60kWh電池包的電車，冬季電耗就要按照17kWh來計算。

考慮到60kWh電池包，剩下的10%需要預留出來找充電樁用，最後的10%不充滿，其實能用的電量也只有50kWh左右。

也就是說，電車在冬季的續航，其實只有可憐的290km而已。

當然這也是在理想的情況下完成的測試成績，目前市面上在售的較多的純電動車，價格都沒有超過20萬，這也就意味着電池包的容量其實最大也不過60kWh，這些電車在日常使用中可能續航表現較長。

但冬季場景下的續航，基本上都要打5折。

之前我們也說過，電車最好的使用場景就是市區代步，因爲市區使用的充電便利性強、速度慢、距離短，電車的所有問題都能忽略掉，但如果用電車跑長途，必然會遇到較多的問題。

當然不是不能跑，電車跑長途需要做好兩個預備工作，一個是穩住心態，要接受充電速度長、排隊的問題，另一個是不能高強度使用。