地平線餘凱：中國成爲智能化全球頂級芯片的角鬥場
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本站汽車7月6日報道 當前，汽車產業正處於百年未有之大變局的特殊時期，以新能源汽車爲載體、智能網聯爲內核的技術變革浪潮，深刻改變着全球汽車產業未來發展，汽車產業發展依然是挑戰和機遇並存。
7月5-7日，以“新時代、新使命、新動能——助力建設現代化產業體系”爲主題的“2023中國汽車論壇”在上海召開。會議彙集了政府領導、車企高層、行業嘉賓等，旨在凝聚各方力量，形成發展共識，爲建設現代化工業體系貢獻汽車行業的智慧和力量。
在7月6日上午舉辦的“大會論壇”上，地平線創始人兼CEO餘凱發表演講。他表示，“強調軟硬協同是我們這些年一直所秉承的獨特理念，甚至有時候，我們看起來是芯片公司，但實際上更是一個軟件公司。”
地平線創始人兼CEO餘凱
“得益於這個思想，地平線設計的BPU是我們的整個硬件架構的核心，是爲高等級自動駕駛而生的。”
據悉，地平線下一代的BUP納什架構，是面向交互式博弈決策設計的新一代架構。“因爲面向更加複雜場景的自動駕駛，需要跟交通參與者不斷博弈，去negotiate，就涉及到這種交互式的決策。”
縱觀中國汽車市場，30萬元以上的中國汽車品牌車型中，L2+高階輔助駕駛技術基本成爲標配，80%以上裝備了L2+高級輔助駕駛。“目前，地平線正在交付的幾個合作項目中，20萬元價位的標杆車型已標配L2+高級輔助駕駛。”
“我們說高算力，如果高算力的標準是100T 100萬億次每秒的這個算力的產品，那（市場上）競爭的只有兩款產品，一款是英偉達的Orin，另外一個就是地平線的征程5。”
根據2022年數據，乘用車標配L2+NOA功能智駕域控制器芯片方案的市場中，地平線排到中國市場份額的第一，佔49% 市場份額，英偉達佔46%。在單目前視感知一體機市場中，地平線預計在年末達成市場第一。
同時他提到，中國市場已經成爲智能化領域全球頂級芯片的角鬥場，“無論是英偉達、高通還是Mobileye，還是地平線，德州儀器，它們的最先進的智能芯片，它的第一個量產其實都是在中國，而且是中國的自主品牌。”他認爲，目前新的智能科技先在中國開發和應用，未來一定會被應用到全球其他市場。
餘凱表示，“地平線是芯片公司裡面最懂算法的，算法公司裡面最懂芯片的，懂算法及芯片公司裡最懂車規的。”
目前，地平線正打造業界最開放的商業模式，“ARM + Android”，支持4種商業模式合作。“我們不僅支持類似於傳統的Mobileye的完整交付模式，也支持類似於像英偉達這樣的較爲開放的模式。相較於英偉達，地平線不僅可以開放底層軟件如工具鏈或bsp，我們還進一步開放IP授權模式，這種IP授權模式甚至支持領先的OEM、主機廠，開發他們定製化的芯片以及他們自己的軟件。”
餘凱提到，已經有兩家領先的主機廠，基於地平線的授權去開發自己的芯片方案。“恐怕沒有任何的一個自動駕駛芯片廠商，像地平線這樣在成就客戶面前，甚至可以顛覆自己，去支持客戶開發自己芯片。”
“我們相信只有打造開放生態，才能真正地利他，才能真正地成就客戶，讓合作伙伴能夠更快、更好、更省錢地去開發他們的系統。”
目前，地平線和大衆中國、長安汽車、中科創達，都有合資公司。“我們也和大陸、採埃孚，以及上週官宣的安波福這些國際tier1有深入合作。這種意味着，地平線不僅僅面向中國OEM提供智駕解決方案，同時也可以爲全球OEM提供這種解決方案。”
以下是演講實錄：
各位嘉賓，大家早上好！
今天非常榮幸來參加中國汽車論壇，這也是我第三次連續三次參加。我每一次參加的收穫都特別大，而且是有實實在在的數據。
我記得第一次參加閉門會議，我當時看到現場參會的中國主機廠的領導們，我算了一下，當時是2021年，有50% 的廠商是我們的客戶。去年參加，我發現有70%的這個中國車企是地平線的量產客戶。昨天閉門會我又算了一下是100%。所以這個進步是實實在在的，但是是得益於整個中國智能新能源車的整個大產業的發展，我們在其中扮演一個角色。
那麼，我們看前年跟去年的一個數據，我們區分自主品牌跟外資品牌，同時我們按照價位去分各個檔位。我們可以看到消費升級、品牌升級的趨勢是很明顯的。比如說10萬以下的車型，其實整體的銷量無論是自主品牌還是合資品牌都是下降的，可是總量沒有變，甚至是在微漲的情況下面，那麼這個紅利卻是被自主品牌，比如說在10萬到20萬之間的話，其實從2021年到2022年自主品牌的增長，那麼合資品牌在下降，那麼我們看20-30萬甚至30萬以上的話，其實也都很明顯。
那我們看另外的圓餅狀的圖的話，我們看中國自主品牌，其實他們真的是藉助於新能源化、智能化爲契機去完成品牌升級。比如說智能導航輔助領航系統L2+的自動駕駛功能，我們可以看到在中國自主品牌，比如說30萬以上，那麼裝配率達到82%是非常高的，那麼對於合資品牌來講，這個裝備率幾乎是零。
所以其實可以看到這樣一個很有趣的現象，就是中國市場已經成爲我們比如說在智能化這個領域的全球頂級芯片的一個角鬥場，也就是說無論是英偉達、高通還是Mobileye，還是地平線，德州儀器，它們的最先進的智能芯片，它的第一個量產其實都是在中國，而且是中國的自主品牌。
所以說我們看到一個很有趣的現象，過去的話最先進的汽車科技是在日本或在德國開發了以後應用到中國。可現在得益於智能化，得益於這種新能源化，我們會發現新的智能科技是先在中國開發，先在中國被應用，但是未來我認爲它一定會被應用到全球的其他市場。我認爲這不是一箇中國本地的一個趨勢，它最終還是一個全球的趨勢。
所以這樣的話，對於無論是中國自主品牌將來想出海成爲一個全球的玩家，或者是說全球品牌今天在中國一個很清晰的戰略是什麼呢？就是利用中國市場的這樣的一個需求的領先，去開發自己的技術，去打造自己的產品，首先在中國市場去建立你的領先地位。所以我記得大衆集團貝瑞德先生形象地稱中國是fitness center，也就是說健身房，我們在這個健身房裡去練我們的肌肉，最後可以去go global。
那麼地平線在過去三代的產品，從征程2、征程3到征程5，我們非常驕傲的說，我們每一代產品都取得了巨大的商業成功。很少能看到在這樣一個非常高門檻的智能駕駛芯片的領域，能夠去發佈每一代產品，然後每一代產品都獲得大量的主機廠的訂單，包括我們最新的征程5的芯片。
那麼現在在市場上面的話，我們說高算力，如果高算力的標準是100T 100萬億次每秒的這個算力的產品，那競爭的只有兩款產品，一款是英偉達的 Orin，另外一個就是地平線的征程5。地平線征程5的發佈時間雖然不算是那麼早，但也在很短的時間裡贏得了大量的客戶，並且搭載地平線征程5的芯片已經從去年開始面向市場推出。
這是一個2022年去年市場的一個數據，就是說在高等級的 L2+ 的自動駕駛的市場上面，那麼去年在整個中國市場，地平線排到了市場份額的第一，我們佔到了49% 的市場份額，英偉達佔到 了46%的份額，我們兩家加在一起佔了95%。這個市場上還有個傳統上的強勢玩家，包括 Mobileye只有大概2% 的份額。所以就是說在這樣的一個高科技的一個可以說汽車科技的一個制高點，那麼地平線目前的這個進展還是非常喜人的。另外，我們再看就是另外一個基礎市場，這個基礎市場就是前視一體機就是典型的 L2的 ADAS。
地平線創始人兼CEO餘凱
那麼在這個市場的話，那我們可以看到目前 Mobileye的方案，博世的基於瑞薩芯片的方案，以及基於地平線芯片的方案，現在的話是 TOP3，而且我們知道我們有大量的新車型的定點，所以我們知道我們在今年到年底的話，地平線一定是這個市場的第一。所以整個的基本上就是兩個配置，那麼這個裡面的話有大量的熱銷的車型，搭載了地平線的芯片以及面向市場，現在已經有50多款車型向外推出。最新的一款是上個週末剛剛推向市場的比亞迪的騰勢N7（參數丨圖片），那麼還有更多的車型在逐步地推出。
另外，我覺得這一波的這個中國速度實際上我們是完全不一樣的物種。我這裡面的話去列舉一系列我們自己深度參與的這些車型，那麼基本上這個自動駕駛的這些項目，我們從項目啓動到推向市場通常沒有超過一年。那我們相同的類似的項目在全球的這個市場，就全球的這個 OEM 的話，通常是需要花到三年或四年以上。那麼這個裡面的話，我們比如說八個月、七個月就把理想的 L8發佈，那麼我們跟上汽榮威的話，也就也是十個月這樣的一個時間。所以中國目前的創新速度其實是非常快的。
這裡面的話不僅僅是說地平線的這個員工工程師非常努力，我想我們中國的所有的這些主機廠也都是非常的努力，大家在工作的勤奮度上確實是令人印象深刻。那講了這些成績的話，我也想分析一下現在的現狀以及我們看到的一些問題，以及前進的方向。
如果我們看橫軸的話是這個人工智能的計算的算力，就是我們自動駕駛芯片計算的算力，那縱軸就是用戶期望的這種用戶價值，比如說從 L2到L2++，那這個橙色的虛線是說用戶如果去購買這樣的一個計算的性能，他們期待是越高的性能有越好的用戶體驗，可真實的情況是這樣的嗎？真實的現狀現在其實並不是這樣，其實我們可以看到就是說更高階的自動駕駛，比如說城區的自動駕駛，到目前爲止的話其實還是嚐鮮的極客願意去使用。如果說他們在這個使用的過程中，比如說在這種非常繁忙的街區裡面的話，出現一次接管他們會怎麼樣？他們以後就不敢用了，所以現在的話其實都是一些這種技術的極客可以用，我什麼時候可以把這種高算力所帶來的用戶體驗，真正的讓老百姓接受，真正的飛入尋常百姓家，我覺得我們整個行業裡面的同仁還需要再繼續地努力，我們要不斷地去數據閉環，用更多的數據去收集更多的 corner case，要去優化我們的人工智能深度神經網絡的算法。我們不斷地去逼近用戶願意去買的、願意期待的這樣的一個用戶價值的上限。
地平線這些年實際採取了與衆不同的技術路線，這也是我們能在短時間後來居上的原因。有時候我開玩笑說，地平線是芯片公司裡面最懂算法的，算法公司裡面最懂芯片的，懂算法及芯片公司裡最懂車規的。
強調軟硬協同是我們這些年一直所秉承的獨特理念，甚至有時候，我們看起來是芯片公司，但實際上更是一個軟件公司。舉個例子， 2020年 Google Waymo自動駕駛算法挑戰賽，共有全球120多個團隊參加，全球頂級自動駕駛團隊基本上都參加了。一共五個比賽項目，地平線團隊在五個比賽裡面有四項第一。
今年地平線團隊進一步地去開發端到端的大模型，基於 Transformer 的神經網絡技術。
今年年初電動車百人會上，我當時給大家彙報，地平線的工程師在世界頂級計算機視覺會議CVPR提交的9000多篇論文中脫穎而出，成爲12篇最佳論文的候選者，兩個禮拜前結果公佈，最終我們拿了第一名。這是中國團隊在世界頂級計算機視覺會議上面第一次拿到最佳論文。
所以證明了，地平線的工程師跟科學家，在算法前沿研究上，一直保持世界領先，所以我們能夠去設計最先進的硬件計算架構，去支撐最先進的算法。軟硬結合的理念非常重要，得益於這個思想，地平線設計的 BPU 是我們的整個硬件架構的核心，是爲高等級自動駕駛而生的。
相對而言， GPU 是通用計算，實際上滿足自動駕駛、大語言模型、比特幣，生物蛋白分析，用在各個領域。
而地平線的架構是專門爲自動駕駛來設計的，所以對自動駕駛有更高效率。我們下一代的BUP納什架構，是面向交互式的博弈的決策去設計的新一代架構。因爲面向更加複雜場景的自動駕駛，實際上需要跟交通參與者不斷地去博弈，去negotiate，就涉及到這種交互式的決策。（John Nash就是的一個著名的博弈論數學家）
一款芯片交付給客戶，不能只是一款芯片，因爲客戶，也就是我們的合作伙伴需要在芯片上面去開發複雜的軟件系統，所謂授人以魚不如授人以漁。
也就是說，我們需要提供豐富的、強大的開發工具，包括在嵌入式系統上的工具鏈，也包括在雲端基於大數據的數據管理模型、訓練模型、仿真模型、測試模型的驗證，以及模型部署的整套工具。
地平線今天有 幾千名員工，軟件團隊的人數比芯片設計要多。今天如果想要在自動駕駛芯片領域成爲領先者，必須是全能冠軍，不能僅僅只是芯片設計，一定要在軟件方面有更多的投入。
另外，地平線在行業裡也打造了恐怕是最開放的合作模式。我們相信只有打造開放生態，才能真正地利他，才能真正地成就客戶，讓合作伙伴能夠更快、更好、更省錢地去開發他們的系統。
我們不僅支持類似於傳統的Mobileye的完整交付模式，也支持類似於像英偉達這樣的較爲開放的模式。相較於英偉達，地平線不僅可以開放底層軟件如工具鏈或bsp，我們還進一步開放IP授權模式，這種IP授權模式甚至支持領先的OEM、主機廠，開發他們定製化的芯片以及他們自己的軟件。
恐怕沒有任何的一個自動駕駛芯片廠商，像地平線這樣在成就客戶面前，甚至可以顛覆自己，去支持客戶開發自己芯片。今天可以彙報一下，已經有兩家領先的主機廠，基於地平線的授權去開發自己的芯片。
我們非常驕傲取得這樣的進展。過去幾年，幾乎中國自主品牌主機廠100% 成爲我們的量產客戶。地平線去年與大衆攜手，成爲大衆中國戰略裡面一個很重要合作伙伴。相信這個合作，會成爲一個全球技術市場產品合作的一個典範。
過去中國在全球經濟裡，扮演的是市場、生產製造基地的高地。得益於智能電動車產業發展的窗口期，中國已經轉變爲創新的高地，同時也是更加深入的國際合作的高地。這個是我們跟，除了跟大衆以外，我們跟長安汽車也有這樣的合資公司，跟這個中科創達也有合資公司。
我們也和大陸、採埃孚，以及上週官宣的安波福，這些國際tier1的有深入合作。這種意味着，地平線不僅僅面向中國OEM提供智駕解決方案，同時也可以爲全球 OEM 提供這種解決方案。
2023年4月12日，中共中央政治局常委、國務院總理李強在地平線北京辦公區調研了公司的發展情況。李強總理指出：“智能網聯汽車作爲‘大號終端’，融合多種功能、滿足多種需求，是一個重要的發展方向，並且我們已經具有一定的優勢。要加快芯片研發製造等關鍵核心技術攻關，着力穩定產業鏈供應鏈，打造更多具有話語權的產品和技術，推動產業發展實現更大突破。”
好，我的發言就到此，謝謝大家。