從傳奇信仰到創新孵化器 從BMW M看懂性能車不應只做數據堆砌
直線加速深踩油門誰都會，彎道快！纔是真的快！
相信這句“玩車名言”不僅是你我衆口相傳的名梗，更是深藏在各位老司機們心中的駕趣真理。但是，怎樣才能真的實現彎道快，卻也始終是困擾各家車企的“終極難題”。對此，我們看到全球各大車企均有着各自的專屬部門，其中BMW M更是已然在車市“傳奇信仰”的基礎上，演變成新BMW品牌的“創新孵化器”。
無獨有偶，近期2024 BMW M熱血嘉年華正式迴歸。在這場時隔五年的性能盛宴中，《一品汽車》不僅看到了獻給M性能車粉絲的駕趣派對，更看到了無論油電與插混，M皆爲運動王者的底氣。放眼未來，BMW M如何在新能源時代，持續提升品牌核心競爭力同樣更加值得關注。
01
馬力易得駕趣難尋
M生於賽道駛向街道
Part One
事實上，在新能源時代，多家車企均有着各自主打性能的產品佈局，更有部分新勢力將素有“綠色地獄”之稱的紐博格林賽道，當成“終極副本”去通關，卻鮮有新勢力品牌能夠傳來喜訊。但縱然如此，也給多數人留下純電車通過疊加電機，堆砌數據便能輕鬆獲得強勁動力，解鎖“高性能車成就”的錯覺。
在《一品汽車》看來，無論是燃油時代還是純電新能源浪潮下，大馬力快加速都不是衡量性能的“唯一”標準，在賽道上，一味地追求直線加速的性能輸出卻往往無法平衡彎道駕駛操控，面對大麴率彎道往往敗下陣來；在日常駕駛中，高性能大馬力雖然能在起步和超車階段，享受加速樂趣，但面對緊急狀況與蜿蜒山路，也難免陷入窘境。這也就是所謂的“馬力易得駕趣難尋”的性能車真諦，更是各家車企均在追求的極致目標。
在這方面，我們看到性能的提升是一個系統性工程，既要直線快，也要彎道快，更要剎得住，這種既要又要還要的標準也是BMW M的“基本追求”而已。我們看到在性能層面，M的發動機更偏高轉速，並有着出色的散熱表現。比如素有“劈彎利器”之稱的M3、M4採用更輕量化的直列六缸發動機設計，在發動機更大的缸徑、更小的行程與曲軸、連桿、活塞的鍛造強化等方面做足功夫，以更適應賽道的激烈駕駛。而在保證高性能輸出與發動機溫度控制層面，M3與M4採用更大面積的側置中冷，並應用更復雜更高效的進氣道構造，讓發動機始終保持絕佳的工作狀態。
對此，《一品汽車》認爲，通過產品層面對技術的極致研發，可以清晰地看到寶馬對性能車有着不僅要開得快，還要開得遠更要剎得穩的基本追求。正是這樣的理念助力其在“綠色地獄”中如魚得水。要知道早在20世紀（參數丨圖片）70年代初，BMW就是全球第一家在紐北建立研發測試工作室的汽車品牌，過去的50多年時間中，每年BMW M的工程師與專家團隊會在這裡完成16-20周的測試工作。紐北的磨鍊是所有M車型的必修項目，一臺M只有通過“綠色地獄”的測試之後，才能夠進入量產。而這種對性能的全面理解與研發追求，無疑也更加值得中國造車新勢力去追趕與學習。
值得一提的是，M有着獨立於BMW的研發部門，其中M部門總人數60%是研發測試人員，幾乎研發測試人員個個都是賽車手出身，而每一款M車型的問世都需要經過長達兩年半的測試。此外，爲了讓更多的用戶能夠感知駕控樂趣，BMW也通過M專屬數字化技術，將M精英駕駛培訓師“搬”進車內。
具體而言，BMW的M專屬數字化技術擁有十級牽引力控制調節功能，以原來牽引力控制調節三倍的範圍，讓車手化身調校大師；M漂移分析則可根據漂移距離、時間和入彎角度的專業分析，對每一次漂移進行評估指導。此外，還有專屬賽道模式、自配專業刷圈功能、M專屬操作界面、換擋提示燈等專屬功能。基於此，每臺M車型都可以針對驅動系統、變速器、駕駛邏輯、底盤等進行精細化調整，每一欄都有多種調節選項，通過組合搭配可以實現上百種駕駛組合，還可將預設保存至方向盤上M1、M2按鍵進行快速切換。
在踐行“操控纔是高性能車正確駕值觀”的基礎上，寶馬在品牌層面同樣有着自我的執拗堅守。今年成都車展上，其正面發聲重申“以人爲本、駕趣爲先”的核心價值。這也進一步表明，除了全力保持純電車型的增長勢頭之外，寶馬還將依託其強大的品牌力、體系力和產品力，不斷強化BMW M和BMW X系列的產品組合，通過豐富的車型選擇和持續的技術創新，滿足客戶的多樣化需求。
事實上，今年是寶馬M品牌產品大年，在中國推出近10款新車型，包括首款國產性能車型——BMW X1 M35Li，以及搭載BMW M高性能混動系統的全新BMW M5。當下，M品牌在中國市場在售車型增至23款，幾乎覆蓋所有細分市場，涵蓋所有動力系統，包括內燃機、插電式混合動力和純電動車型。
在銷量層面，從2018年至2023年，BMW M全球銷量實現翻倍。去年更是首次突破了20萬輛，創下M品牌全球年度銷量紀錄。在中國市場，過去5年，M在華銷量增長3.5倍；2023年在華銷量較2022年同比增長46%。今年前三季度，BMW M品牌在中國市場份額持續攀升，其中以M2、M3和M4爲代表的BMW M高性能車型銷量在其細分市場排名第一，有力推動了寶馬集團在中國市場業務的穩定增長。
在《一品汽車》看來，曾經的燃油時代，基於M出手研製的產品，不僅能爲用戶帶來駕控樂趣，更是這家車企立足全球車市的核心支撐。在新能源與智能化的未來，BMW M如何以多種驅動技術路線齊頭並進的戰略思維，滿足車主對極致駕趣的最高期待，同樣值得大書特書。
02
從M讀懂運動哲學
BMW如何凸顯新優勢
Part Two
在新能源與智能化浪潮席捲全球車市的當下，多數專攻超跑的車企均在新車發佈之際應用混動技術，法拉利、邁凱倫均如此。而作爲BMW的技術研發核心，M也早早邁入了混動行列。早在2021年，寶馬便提出“三步走”轉型規劃，關鍵詞是電動化、數字化和可持續發展。在此之後，寶馬就開始爲落地這一戰略全速奔跑，即使是在今年以來部分豪華品牌宣佈放緩電動化步伐的情況下，寶馬依舊堅定地執行着其在新能源轉型方面的清晰策略。特別是在全球新能源市場兵家必爭之地的中國，寶馬更可謂是全力以赴，而首當其衝的便是基於M的運動哲學。
據公開信息顯示，早在2022年，M極具探索精神地帶來了BMW XM，而V8發動機加高性能電機這一源自勒芒24小時耐力賽BMW M Hybrid V8賽車的高性能混動技術，如今更首次應用於剛剛上市的全新BMW M5。
縱觀車市，相較於百花齊放的小排量加電機的組合，M堅持採用大排量發動機，可以給用戶帶來更加渾厚的質感。事實上，全新M5搭載的混動技術也已在WEC世界耐力錦標賽和IMSA賽事上嶄露頭角，更在量產車上得到印證。在去年2023世界新能源汽車大會（WNEVC）上還榮獲“2023年全球新能源汽車創新技術”獎項。基於此，全新M5從上一代的3種驅動模式擴充至5種驅動模式，可油可電可混，其最大輸出功達到535千瓦，峰值扭矩提升250牛·米，達到了1000牛·米，從0到200公里/小時僅需10.9秒。
正如前面提到的，性能車不僅要加速快，還要彎道穩更要剎得住。全新M5採用先進的M碳陶瓷制動器，提供直徑420毫米的前輪打孔剎車盤，可提供更強的制動力、更強的抗熱衰減能力。同時，這款新車還是首款配備整體主動轉向系統的M高性能轎車，實現了車輛後輪1.5°的轉向幅度，不僅減小了轉彎半徑，更提升了車輛過彎的極限。面對極限狀況，其具備主動側傾穩定技術的自適應M運動懸架Pro，還可在車輛側傾時迅速對車身進行“主動”調整，讓駕駛者信心十足。
在《一品汽車》看來，M採用混動技術不是爲了向日常妥協，是更進一步提升車輛全時全速域的性能表現，讓駕馭者無論走街還是下賽道，都能充分發揮動力儲備。放眼當下，混動車往往追求更高續航里程的背景下，BMW通過全新M5這一鮮活的例子表明，駕趣不僅是寶馬的核心追求，也能是混動產品的一大賣點。
曾經的BMW M更容易被誤解爲是高端性能與小衆化的代表，然而在每一款車幾乎都能3秒破百的新能源時代，BMW用M向世人表明，其不是小衆的信仰之選，而是性能駕控的起源地。其更用實際行動證明：真正的性能車無需數據堆砌，而僅僅是一輛“加速快、轉彎穩。剎得住”的M而已。