船公司一邊拋優惠一邊宣佈漲價計劃，外貿人如何應對？

因紅海危機而不得不繞行的海運市場，自今年5月正式拉開了漲價大戲；上漲數月後，海運價於7月下旬出現回落。如今8月中旬臨近，船公司一邊時不時拋出優惠艙位，一邊又紛紛宣佈要在8月下旬進行漲價的計劃。那麼，仍在高位的運價接下來還漲得動嗎？

面對即將到來的外貿黃金期，與全球生意緊密關聯的海運價格走勢備受關注。

海運漲價的最後機會

一般而言，中國傳統的外貿旺季從每年9月開始，以滿足美國等市場黑色星期五和聖誕季的消費需求。鑑於國際運輸和貨物上架需要約2個月的時間，海運行業的傳統旺季往往從每年7月開始，延續到9月。

而今年，被紅海危機攪動的海運業，不僅運輸週期拉長近兩週，而且運費一路飆升，再疊加美國5月底宣佈自8月起對中國電動汽車、電池和芯片等產品加徵關稅，引得不少外貿商紛紛趕早出貨，旺季伴隨着漲價潮一同較往年提前了至少一個月。這也意味着，原本海運業旺季的尾巴或從9月提前到8月。

“過去幾個月你追我趕地出貨，過了7月，行業內的多數人都覺得運價會下行，因爲貨出得差不多了。”東南物流（越南）上海分公司總經理劉祁峰告訴第一財經，除了貨物提早運出，6月巴以和談也傳出正向的信號，導致航運股有所下跌，“大家傾向於接下來可能不需要再繞行了，於是也調整了出貨的節奏，進一步導致了7月運價的下跌”。

8月初的海運價格對比7月仍在小幅下降。根據上海航運交易所的數據，上海出口集裝箱運價指數（綜合指數）從7月19日的3542.44一路下跌，分別在7月26日和8月2日較上期下跌了94.57點和115.20點，8月2日的下跌幅度達3.3%。

8月2日，就歐洲航線而言，上海港出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）爲4907美元/TEU，較上期下跌1.7%；地中海航線的市場行情與歐洲航線保持同步，市場運價繼續走低，上海港出口至地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）爲4997美元/TEU，較上期下跌5.2%；北美航線運輸需求缺乏進一步增長的動能，供需基本面轉弱，市場運價繼續調整，上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別爲6245美元/FEU和9346美元/FEU，分別較上期下跌6.3%、2.2%。

由國際貨代公司德迅7月31日整理髮布的全球海運市場動態顯示，繼7月初起美西運價開始走低後，美東運價也開始鬆動，預計下行趨勢將持續。8月起，巴拿馬運河通行有望恢復，屆時美東限重有望進一步放開。歐洲航線7月下旬的整體貨量穩定，但進入8月呈現走弱趨勢，大部分船公司維持7月下旬的運價水平，但有觸頂回調的跡象。地中海航線的訂艙貨量回落，市場後續貨量持續平淡，艙位供應已基本沒有壓力。

由於每天都會制定運價政策，劉祁峰他們密切跟進着船公司的價格調整計劃，“8月下旬，一些排名靠前的船公司都宣佈要漲價，目前也沒有要降價的信號”。在她看來，8月作爲今年海運旺季的最後一個月，也成爲了船公司漲價的最後機會。過了8月，季節性強的貨出盡，趕不上歐美消費旺季的貨物也不會再出，將直接導致運價下跌，“遠洋線在10月迎來淡季是必然的”。

和今年4月的情形類似，船公司宣佈漲價並不意味着現實中真的漲價。

根據劉祁峰的觀察，8月下旬大型船公司宣佈漲價的底氣，在於今年4～5月簽約季簽下的BCO合約（指船公司與大型企業客戶直接簽訂的合約）以及長約，目前收到的貨量相對充足，也因此有了艙位保底的基礎。然而，屆時是否能真正如願漲價，還有待市場多方的博弈。

受到諸多不確定性因素的影響，貨代行業把“現貨”做成了“期貨”。“8月下旬，我們也會提前出發，提前2周猜運價是下跌還是上行，然後發到市場上。船公司也會看這些市場的價格，並且對比其他大船公司的價格。”劉祁峰說，他們目前還是按照持平甚至下降的運價水平在收貨。

也就在8月8日當天，他們還收到了船公司的緊急通知，將對印巴地區8月下旬的運價，以每個櫃降低150美元的方式處理。“挺不住了，需求還是有些弱的。”她認爲，對於那些季節性或者受關稅影響不大的產品而言，貿易公司不會急着出貨，而會選擇繞開高價期，等待運價的下跌。這也會迫使船公司在宣佈漲價的同時，時不時發出臨時通知，一路用降價來吸引貨運量。

即便海運費自7月起一路下行回調，但目前仍處高位。受此影響，外貿人丁言東告訴第一財經，他們仍然有部分貨物積壓，有客戶因爲運費貴而遲遲不願發貨，這讓他們面臨着較大的賬期壓力。這些貨物因爲季節性不強，正在坐等更低的運價。

市場上還出現了配比價的現象，即通過特定的配比方式提供較低的運價。比如，每五個大箱中，一個按照較低的長約價收費，其餘四個按照現貨價收費，平均下來總體成本價有所下降。根據劉祁峰的瞭解，目前青島、深圳、寧波等多個港口都在加大配比，這也對應着市場運價的下跌趨勢。

市場需求如何

海運費的上漲動力，除了多方博弈引發的波動，根本上取決於運力供應和市場需求的供需關係。

據海關統計，2024年前7個月，我國貨物貿易進出口總值24.83萬億元，同比增長6.2%，其中出口增長6.7%，進口增長5.4%。按美元計價，前7個月，我國進出口總值增長3.5%，其中出口增長4%，進口增長2.8%。

從出口目的地來看，我國前7個月對東盟出口2.36萬億元，增長13.7%；對歐盟出口2.1萬億元，增長1.5%；對美國出口2.04萬億元，增長5.1%。同期，我國對共建“一帶一路”國家合計出口6.56萬億元，增長7.7%。

和上半年的數據相比，我國按美元計的整體出口增速，以及對歐洲、美國和韓國等地的出口增幅均有所擴大。

劉祁峰表示，他們的業務量同比保持着兩位數的增長，“6月增長明顯，同比增長了25%以上，7月也同比增加了10%以上”。越來越多的不確定性因素，迫使客戶提前出貨，也加大了海外倉的飽和程度。這讓其業務量的環比增速有所放緩，一定程度上也預示了接下來市場需求的趨勢變化。

“市場需求還是有的。”深圳堡森三通物流有限公司市場部總監王志從提出，不過很多貨代公司都和他們一樣在挑選客戶，“挑選那些利潤高、付款快的客戶”，以守住一定的利潤空間。目前仍然較高的基礎運費和拉長的運輸週期給貨代公司帶來了較大的資金壓力，“船公司是票結，開船後1～2周就要付給船東，而我們和客戶是要運到港口或者派送後才付款，部分客戶還要給賬期，繞行好望角讓航程從23天變成了34天，資金壓力很大”。

劉祁峰他們的利潤也受到了擠壓。運價的上漲讓他們墊付的資金規模增加，佔用壓力加大。與此同時，受到船公司漲價的影響，有些貿易公司甚至會崩盤，這促使船公司加快了收款的速度，“之前月結的不再有，大多數從14天變成7天，7天變成一週兩次收款”。一邊是船公司加緊收款，另一邊是客戶對於賬期的需求，導致貨代的資金吃緊。

對丁言東這樣的外貿人而言，國際採購商因運價高企而延遲發貨，不僅帶來了庫存的壓力和風險，而且也勢必會影響後續下單的規模和速度。人民幣近期的急劇升值，也大幅侵蝕了出口商的利潤。不過，經歷過疫情考驗的他們，正在用更大的韌性去應對不確定性的重重挑戰，努力尋找生存和增長的機遇。