車企新戰事：決勝產業鏈全自研佈局

21世紀經濟報道記者鞏兆恩 廣州報道智能網聯新能源汽車推動汽車產業鏈無限延長。當“電池是心臟、軟件是靈魂”成爲行業普遍共識，決勝全產業鏈全自研佈局，也成了車企的新戰事。

11月中旬，在廣州車展這一場“車圈”年終總結會前後，多家車企不再侷限於整車發佈，而是亮出自己在動力電池、智能芯片兩大關鍵領域的最新技術，以吉利的神盾短刀電池和小鵬的圖靈AI芯片爲代表，車企正從全維度宣告自我對於造車賽道的主動權。

在燃油車時代，傳統車企對產業鏈的掌控通常止步於自建發動機廠，很少再向上游做更多延伸，產業鏈合作方式多是基於專業分工。

但當下，車企欲掌握新能源產業鏈話語權，紛紛看向上游，在上百年的汽車發展歷程中未曾出現的一幕在新能源汽車時代已然發生，車企對於整合垂直供應鏈的熱情持續升溫。

電動化上半場，自研電池後發制人

“整車企業如果不造電池，必然不可能成爲世界級的整車企業，因爲電池的利潤高，電池佔整車的成本高。”乘聯會秘書長崔東樹表示，動力電池的下一個風口就是整車企業造電池。

如今來看，多數整車企業已經開始站上這一風口。不少車企紛紛投入大量資源，致力於動力電池技術的研發和創新。

中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈的數據顯示，今年1~10月國內動力電池企業裝車量前十五名中，極電新能源、耀寧新能源、因湃電池等依託于吉利、廣汽等整車企業的電池廠商開始作爲新面孔現身，市場份額實現“從0到1”的突破，並憑藉爲自家車型配套開始上量，加速追趕二三線廠商。

本屆廣州車展上，在整車產品之外，車企同樣在電池領域秀出“肌肉”。吉利汽車研究院在展臺上特闢技術展區，作爲吉利自研、自產的最新一代“刀片式”磷酸鐵鋰電池——神盾短刀電池亮相。

廣汽研究院院長吳堅也在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，廣汽一直在電池領域持續深耕，對外宣佈2026年將會裝車搭載固態電池，同時也在儲備下一代新的電池技術，其能量密度會比現有的提高更多。

與吉利、廣汽相同，整車企業選手紛紛“上桌”。據不完全統計，出於產能擴充與供應不足的焦慮以及降本增效的考量，爲加強對汽車產業鏈的自主掌控能力，長安、上汽、蔚來、大衆等多家整車企業都明確提出通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域，開始後向一體化“造電池”和佈局電池原材料，以加強對汽車產業鏈的自主掌控能力，爲自身增加更多競爭“籌碼”。

同時，在產業鏈中作爲直面用戶的下游，車企的優勢在於能夠敏銳且快速地捕捉到市場的變化與用戶的需求，除了對上游企業提出需求外，往往也能夠直面需求，通過自研技術攻克相關問題。聚焦到電池領域，當固態電池一夜之間成爲新能源行業的“新風口”，整車企業均在快速響應。

長安汽車與太藍新能源聯合研發的無隔膜固態鋰電池近期公佈量產時間表，無隔膜半固態電池計劃於2026年實現裝車驗證，以滿足新能源電動汽車應用需求，無隔膜全固態電池計劃於2027年實現批量生產；奇瑞也在10月份舉行的2024全球創新大會上宣佈，奇瑞目前正在研發鯤鵬固態電池，續航里程有望突破1500公里，計劃在2026年實現固態電池的定向運營、2027年批量上市；此前，比亞迪一項名爲“全固態電池、電池組和用電設備”的專利申請已經獲批公示。針對固態電池的廣泛應用，比亞迪首席科學家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長廉玉波預計，“3年內廣泛應用比較艱難，5年內比較容易實現。”

更多“不想爲寧德時代打工”的整車企業現身動力電池領域，正依託背後的車企迅速“發育”瓜分市場。邁過新能源競爭電動化的上半場，產業鏈上下游企業在拉扯與聯動中更加感受到把核心與靈魂掌握到手中的重要性，主機廠、電池廠對話語權的爭奪也更加激烈。

智能化下半場，“造芯”掌握制勝關鍵

新能源汽車國內零售滲透率連續3個月突破50%，汽車行業的動能轉換拐點無限靠近，在“電動化是上半場、智能化是下半場”的共識下，汽車行業的技術高地和企業戰略競爭支點快速向人工智能（AI）驅動的智能化遷移。

“智能化”下半場激戰正酣，角逐新技術與大算力，芯片成爲汽車智能的“大腦”，是否擁有更高智能的芯片，成爲車企在淘汰賽中能否制勝的關鍵。

但新能源汽車產業的高速成長帶動了“車規級芯片”的需求猛增，也帶來了當下全球市場的“缺芯”難題。全球芯片供應緊張的問題曾一度導致部分汽車廠商因“缺芯”而無法按時交付產品。

“卡脖子”問題長時間未解，一味等待或更換供應商，主動權始終還是在第三方手中。長期的供需失衡，讓越來越多的車企警醒，爲實現更穩定的生產計劃，部分車企選擇親自下場“造芯”，且聚焦在自動駕駛芯片領域。

11月6日，小鵬汽車在“AI科技日”展示了公司自研的“圖靈AI芯片”，專爲AI大模型定製，可同時應用於機器人、AI（人工智能）汽車和飛行汽車；7月底，蔚來汽車“NIO IN 2024”活動上，蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌宣佈公司自主研發的全球首顆5nm智能駕駛芯片——神璣NX9031流片成功；此外，理想汽車也在推進自研芯片項目，預計年內完成流片。

流片之後，還有待測試和驗證工作，確保智駕芯片性能和質量達到設計要求，確保芯片在複雜的駕駛環境中能夠正常工作，目前新勢力主要停留在這一階段。

除了新勢力，長城、吉利、比亞迪、一汽紅旗在內的本土車企也都紛紛下場，積極自研或投資芯片產業，產品線覆蓋了車身控制芯片、智能座艙芯片、自動駕駛芯片等多個領域。

作爲最核心的零部件，芯片行業無疑需要長期且高額的投入，並持續進行迭代。有業內人士告訴記者，自研智駕芯片能夠幫助車企擺脫上游供應商的束縛，掌握核心技術並形成差異化競爭，同時精準適配自家智駕系統與硬件，構建專門的軟硬件系統，在智能化競爭下半場快速響應，形成穩定生產的同時，增強品牌的競爭力。

浩浩蕩蕩的“造芯潮”奔涌而來，無論出於主動或被動，即便承擔着投入大、週期長、風險不可控等自研智駕芯片的潛在問題，車企都想在智能化競爭的下半場找到制勝的關鍵，並企圖通過自家芯片上車把決勝的機會牢牢握在自己手中。

車企“算賬”：要降本，要主動權

電池是心臟，芯片是靈魂。切入智能網聯新能源汽車供應鏈最關鍵的領域，無疑是一筆消耗大、要求高、週期長的高投入，車企“算賬”，直奔兩個目標：一是降低成本；二是在激烈的造車賽道中掌握主動權。

就電池而言，公開數據顯示動力電池在新能源汽車整車成本中的佔比高達40%~50%。2021年開始，由於核心零部件電池的原材料碳酸鋰價格持續走高，動力電池整體價格也隨之“水漲船高”，大幅壓縮整車企業的利潤。

即便現階段電池價格逐步回落，甚至受供需關係的影響裹挾在“價格戰”當中，但歸根到底，更多車企意識到在新能源汽車競爭愈發激烈的環境中，發力技術和產品的同時，對汽車產業鏈的自主掌控能力也尤爲重要。

主機廠入局電池賽道以及加強產業鏈垂直整合的背後，是出於產能擴充與供應不足的焦慮以及降本增效的考量。整車企業不願爲電池廠商“打長工”，壓低成本的同時，有了自身保障後，車企也能夠有底氣提高自身對上游的議價能力，更好壓價，加強管控。

“汽車行業競爭正從單一的‘產品’競爭，轉變爲‘產品+生態’競爭，對於新能源汽車而言，電池是動力來源以及關乎生產製造成本的關鍵因素，也是未來新能源汽車行業競爭的核心和取勝關鍵之一。未來做新能源汽車的企業，要想有盈利，產業鏈能力非常重要，特別是電池產業，必須掌控在自己的手上。”有汽車業內人士在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。

而車企躬身入局芯片賽道，對於“成本”的考量與爭議就從未停止。零跑汽車創始人朱江明卻認爲，當前AI芯片產業逐漸成熟，更應該讓芯片廠家去打造芯片，車企則應把精力放在研發算法層面；黑芝麻智能CMO楊宇欣也認爲，車企自研芯片要在技術領先與成本之間做權衡，甚至博弈，從價值測算上來看，採購第三方的芯片，更有成本優勢，車企自己做並不划算。

“做基礎研發也是要算賬的，總得有回報，不能爲了研發而研發。”在李斌看來，通過自研芯片可以爲每臺車降低幾百元的成本，短期內自研芯片不能帶來足夠好的投資回報比，但長期來看，研發投入不僅能夠提升性能，也可以降低成本。

拋開投入與產出這筆賬，李斌強調蔚來堅持自研芯片的核心原因在於，其智能電動汽車將再一次成爲科技創新的制高點，而AI將成爲智能電動汽車企業的核心基礎能力。

新能源車企都希望通過自研智駕芯片來獲得足夠的安全感，以特斯拉爲例，2019年自研的FSD芯片批量上車，降低了公司對英偉達的依賴，讓軟硬件之間更加契合，進一步推動特斯拉旗下產品的自動駕駛水平提升。

不論是入局電池領域，還是主動下場“造芯”，決勝全產業鏈自研佈局成爲車企新戰事，車企渴望在殘酷的造車淘汰賽中，將話語權掌握在自己的手中，無論是成本還是技術，都由自己決定。