車價還會降？

車價還在降。

圖片來源：特斯拉

特斯拉Model Y目前給出國內上市以來的歷史最低價，也是全球最低售價。根據特斯拉的最新購車政策，今年12月31日前購買特斯拉Model Y，尾款立減1萬元，售價降至23.99萬元起，同時還能選擇5年0息金融方案。緊隨其後，理想針對全系車型推出“3年0息貸”政策，進一步降低購車門檻。

一些經典燃油車型在換代時都在提升性能的同時下調了售價。如11月30日上市的新款大衆高爾夫，售價區間爲12.99萬—20.99萬元，整體售價下調了2萬元左右。

不止於此，頭部車企仍在不斷推進“降本增效”。近日，一封比亞迪發給供應商的降本郵件引發爭議，比亞迪向該供應商所供貨產品提出降價需求，即從2025年1月1日起降價10%；上汽大通也被曝向供應商致信稱，希望供應商夥伴共同參與到成本控制的大項目中，目標降本10%。

持續了兩年的汽車價格戰又有捲土重來之勢。但如今，汽車產業鏈上下游利潤已降至新低，價格戰還打得下去嗎？

還有降價空間嗎？

乘聯會秘書長崔東樹表示，前幾年的全國乘用車市場價格戰，一般在每年年末比上年末高4個點左右的促銷增長水平，但2024年全國乘用車市場價格戰持續激烈，新能源車的促銷峰值已經上升7個點，並固化成降價。

乘聯會數據顯示，2024年1—9月降價車型達到195款，已經超過2023年全年150款的規模，也大幅超越了2022年95款的降價總規模。

上市不到四年的時間，國產特斯拉Model Y的入門價格已經降了10萬。特斯拉中國方面解釋降價的原因爲：“特斯拉堅持‘成本定價’原則，在全球範圍內持續降低智能電動車的入手門檻。”

目前，中國是特斯拉全球售價最低的市場之一，最多能比其他地區便宜18.5萬元。按照特斯拉目前最新的購車政策，Model Y起步價僅需23.99萬元。而在2021年1月1日國產特斯拉Model Y宣佈上市時，其售價爲33.99萬元起。儘管目前入門車型配置與2021年上市時有所區別，但真金白銀的優惠對於消費者來說更爲實際。

降價帶來銷量的攀升。數據顯示，特斯拉上海超級工廠2024年11月交付電動車7.9萬輛，環比增長15%。11月特斯拉國內銷量超7.3萬輛，同比增長12%，環比大增82%，銷量創今年新高。其中剛剛過去的11月最後一週，其國內銷量超過1.86萬輛，創本季度單週紀錄。

特斯拉曾數度吹響價格戰的號角，並引發衆多車企跟隨降價。

此次，理想雖未直接跟隨降價，但隨即宣佈了免息金融政策。理想此次免息活動覆蓋了在售的包括L6、L7、L8、L9以及MEGA在內的全系車型。其中入門款的L6，最低首付僅6.98萬元，享受3年免息後利息最高可節省1.57萬元。而售價最貴的MEGA車型，首付也拉低到了15.98萬元，利息最高可節省2.77萬元。

與此同時，有機構表示，新能源車型電池成本未來兩年還將有明顯下降。

高盛在一份最新的研究報告中稱，到2026年，電動汽車的電池成本將大幅下降近50%，預計平均價格將從2023年的每千瓦時149美元（約1062元人民幣）下降到2026年的每千瓦時約80美元（約570元人民幣）。

報告研究認爲，全球平均電池組價格在過去一直保持下降的格局，並在未來繼續延續這一趨勢。

價格的下降得益於電池技術的進步，在生產工藝流程得到簡化的同時，電池的能量儲存能力大幅提高。同等體積或重量下，新型電池的能量可以增加30%。

此外，影響電池成本的另一大因素是佔電池成本60%的鋰和鈷等主要金屬的價格。這些金屬的價格已經從前幾年的高位跌落，高盛認爲，隨着更多的採礦和加工能力上線，價格將繼續下降。

而成本快速下探、性能大幅提升也是汽車智能化時代的特徵之一。“高階智能駕駛的發展遵循摩爾定律，將會快速普及。”MOMENTA CEO曹旭東告訴中國新聞週刊，“在硬件摩爾定律影響下，高階智駕的硬件的BOM每兩年會減半，成本快速下探；而軟件摩爾定律的行業平均水平，可以使產品的體驗兩年提升十倍。”

與此同時，包括比亞迪等頭部企業不斷推進“降本增效”。比亞迪稱，與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。他們基於規模化大量採購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。

長安汽車副總裁、深藍汽車CEO鄧承浩表示：“價格戰和補貼政策會有一定的透支作用，所以明年的市場我判斷價格戰不會停止，很可能會更加激烈。”

價格戰下，淘汰賽加速

在價格戰下，沒有企業能夠獨善其身。

汽車流通協會表示，降價作爲刺激汽車銷量的手段已經逐漸失效，其產生的負面效應遠超預期。全國半數經銷商出現虧損，汽車廠家在整車和零部件供應、庫存結構、售後支持等方面的目標和策略與當前市場實際情況嚴重背離。

數據顯示，2024年前3個季度，汽車行業利潤爲3360億元，同比下降1.2%，利潤率僅爲4.6%，創近10年來的新低。中國汽車流通協會的統計表明，2024年1~8月，在“價格戰”背景下，新車市場整體零售累計損失1380億元，汽車行業單車利潤從2023年的1.7萬元降至2024年前9個月的1.6萬元，9月更是降至1.1萬元。

鄧承浩直言：“汽車企業要15%的毛利才能夠基本活下去，如果一家車企毛利低於這個水平就意味着賣一臺虧一臺，它很可能就活不下去。”

面對不斷下滑的利潤，也有車企曾明確表示將退出價格戰，但在市場壓力面前，這樣的抗爭卻顯得極爲無力。

2024年7月，寶馬宣佈退出價格戰施行“降量保價”政策，以應對價格戰導致的經銷商門店虧損。彼時，有寶馬汽車4S店的銷售員工表示，寶馬全系產品的價格開始上調，漲幅在3萬—5萬元不等。不過，這一決定帶來的是8月銷量幾乎減半。爲了挽回銷量，9月寶馬重新加入價格戰。數據顯示，2024年第三季度，寶馬在中國市場共交付14.77萬輛汽車，同比銳減29.8%。在利潤層面，寶馬的息稅前利潤由去年同期的43.52億歐元銳減至16.96億歐元，降幅高達61%。

事實上，不僅是寶馬，包括豐田、奔馳、大衆、奧迪等傳統汽車品牌巨頭三季度銷量以及利潤都出現了明顯下滑。如三季度奔馳與奧迪在中國市場的銷量分別出現了10%和8.6%的下滑。奔馳的利潤下滑了48%，而奧迪更是遭受了91%的鉅額利潤下跌。奧迪此次利潤的暴跌，主要受到了布魯塞爾工廠重組費用的影響。但不可忽視的是，中國市場日益激烈的競爭環境也對其利潤造成了顯著衝擊。數據顯示，奧迪在中國市場的利潤同比下降了25.3%。

可以預見，在激烈的市場競爭中，車價上調幾乎意味着放棄市場。這也意味着，汽車產業的淘汰賽，也將進入白熱化階段。

長安汽車總裁王俊表示，中國71個乘用車品牌僅3家盈利，預計未來80%以上中國品牌將面臨關停並轉。蔚來CEO李斌則在內部信中表示，智能電動汽車產業資格賽最激烈最殘酷的階段已經來臨，兩三年後只有少數優秀企業能生存下來。

“傳統車企利潤出現下滑，但是很多新能源車企的利潤起來了，比如問界、理想是盈利的。”嵐圖汽車CEO 盧放向中國新聞週刊表示，“我們要思考現在利潤低是爲什麼，要怎麼解決這個問題，然後把利潤做起來，從而保證整個行業能夠健康、可持續、高質量發展，我們要做認真的思考。”

盧放進一步解釋：“比如做更多技術的創新，做更多的管理創新，做更多效率的優化，我們要反對不正當競爭，反對企業之間的互相惡性競爭，反對互相拉踩，我們做一些積極的事情，把轉型過程當中這個陣痛時期的問題找準，把利潤做上去，這是積極正向地看待問題的方式和方法。”

作者：劉珊刪

編輯：鄭宇