寶馬決定不跟中國電動車玩了
來源 | 金角財經
作者 | Chong Lei,CFA
在中國率先退出價格戰的寶馬，做出了一個出人意料的決定。
寶馬集團宣佈將於2028年推出首款面向市場的量產氫燃料電池車（FCEV）。寶馬集團董事長齊普策表示，寶馬是全球第一家推出首款量產燃料電池車的高端汽車製造商，這將代表着汽車產業的一個重要里程碑。
氫能車，並不是第一次出現在公衆視野，但敢稱自己代表產業里程碑的，寶馬還真是第一個。這口氣着實不小，但與寶馬在中國的境遇形成鮮明的對比。8月份，寶馬中國總銷量才3.48萬輛，相比去年同期接近腰斬。
更有意思的是，在此前7月，寶馬率先宣佈退出價格戰後，友商奔馳和奧迪紛紛跟進，但從實際情況來看，只有寶馬是真的在漲價，銷量也遭到背刺，訂單基本都被奔馳搶走了。漲回20萬以上的寶馬i3，8月銷量只剩2144輛。
此時此刻，寶馬又把眼光轉向氫能車，就顯得頗爲意味深長，這是一次嘗試自救的冒險之舉，還是代表歐洲汽車工業的尖端技術，“以牙還牙”反擊中國電動車的彎道超車，都是一個值得警惕的信號。
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德日聯手
寶馬氫能車量產計劃背後，有豐田的助力。
9月3日，在推出氫燃料電池汽車量產時間的前兩天，寶馬官宣了和豐田的合作，雙方簽訂了有關燃料電池技術全面合作的諒解備忘錄，寶馬將基於雙方合作成果推出自己的氫燃料電池汽車。
豐田汽車在氫燃料電池汽車領域積累深厚，其Mirai車型是全球首款商業化量產的氫燃料電池汽車，2014年就已上市銷售。韓國市場研究機構SNEResearch的數據顯示，現代汽車和豐田汽車是目前全球氫燃料電池乘用車市場的兩大龍頭企業。
目前，寶馬正在測試一批不到100輛的iX5氫燃料電池測試車，這些車基於X5開發，搭載396馬力的電動機。據資料顯示，寶馬iX5氫燃料電池車採用第五代BMWeDrive電力驅動技術，由兩個儲氫罐、一個燃料電池和電機組成，續航里程可達504公里，儲氫罐充滿只需3-4分鐘。
而這些車正是配備了由豐田提供的氫燃料電池技術。
寶馬集團氫燃料電池技術及汽車項目負責人于爾根.古爾德納介紹稱，iX5氫燃料電池汽車開展試駕、路測，反映出寶馬的技術趨向成熟，可以進行商用，下一步主要是產業化落地和規模化生產。
他還解釋稱，氫燃料電池汽車一方面具有純電動汽車的特點，即零排放；另一方面，又具有燃油車快速補能的特點，即3、4分鐘之內完成加油或加氣後，就可以快速進行下一段里程。
儘管寶馬和豐田在氫能源領域展開了密切合作，但全球氫能源汽車的發展仍面臨一些挑戰，發展速度遠不及電動汽車。
以氫能技術最爲深厚的豐田爲例，2024年上半年，豐田氫燃料電池汽車的全球銷量僅1134輛，同比下滑51.8%。同期豐田油電混動汽車銷量達191.5萬輛，純電動汽車也有7.3萬輛。
SNEResearch的數據顯示，2023年氫燃料電池汽車（包含乘用和商用）的全球銷量不及2萬輛。
這首先是價格問題。
豐田Mirai車型在2022年底進入中國市場銷售，售價超過70萬元。2022年7月，長安汽車旗下新能源品牌長安深藍髮布首款車型SL03，其氫電版本續航里程可達730公里，售價高達69.99萬元。
另一個問題則是配套遠未成熟。
目前，全球許多地區的加氫站建設仍處於初期階段，特別是在北美和歐洲的一些市場，加氫站的數量非常有限。
但這個問題已經開始得到寶馬總部所在的歐洲重視。
2023年7月，歐洲氫能“領頭羊”德國更新了《國家氫能戰略》，對制氫、氫能管道和應用場景進一步細化目標，計劃在2027年至2028年初步建立起氫能基礎設施網絡，並在歐洲增加約4500公里氫氣管道。
此外，還計劃在2030年前打通氫能生產、儲運、進口和消費各環節。
很顯然，在發展新能源汽車產業上，歐洲並不打算坐以待斃，被動接受跟隨中國的電動車趨勢，而是試圖在培育氫能車上找到突破口，而寶馬的高調宣佈，無疑是吹響了反擊的號角。
2
中國防守
事實上，儘管中國電動車在全球市場上攻城掠地，但是並沒有放棄氫能車。
早在2016年，官方組織就預計，到2030年，氫燃料電池車輛保有量將達到200萬輛，佔全國汽車總產量的比重約5%，屆時，中國有望成爲全球最大的氫燃料電池汽車市場，且產業產值有望突破萬億元大關。
2018年，財政部等部委在大幅下調電動車型補貼的同時，依然保持對氫燃料電池車的高額資金補貼支持。這一政策紅利直至2020年才逐步退坡。
到了2021年，主管部門開始推動氫燃料電池車試點。五大城市羣共41座城市參與，目標是到2025年各城市羣計劃推廣燃料電池汽車超3.5萬輛，建設加氫站超過500座，並計劃在氫氣供應降本、燃料電池關鍵材料研發等方面取得突破。
不過，與宏大的產能規劃相比，中國氫能車的實際產銷量顯得微不足道。中汽協數據，2015年至2024年上半年，全國氫燃料電池汽車累計產銷量分別是21267輛和20740輛。按此計算，在過去十年間，氫燃料電池汽車產銷量平均只有2000餘輛。
背後的原因很複雜，但比較突出的原因有兩點：一是對政策扶持過度依賴；二是技術配套始終跟不上。
據中集集團總裁戰略顧問鄭賢玲介紹，2010-2022年期間，電動汽車累計補貼超過2000億元，至今還在免購置稅。而按照氫燃料電池汽車“以獎代補”政策，三級補貼累計也只有212.5億元，且是在燃料電池汽車行駛達到目標里程後，核心零部件企業才能獲得政府補貼資金，氫燃料電池汽車行業發展的資金捉襟見肘。
據第一財經報道，記者在企業走訪中，聽到最多的一個觀點是，氫燃料電池產業尚不成熟，產業鏈和技術水平都有待提高，特別是在成本、材料和技術方面存在明顯缺陷。
在南方某地的氫燃料電池公交車車站，當記者問及這種車輛的使用體驗時，司機們的反饋普遍不佳，“體驗差”“問題多”“總有維修焦慮”。
曾擔任全國首個投入商運的加氫站的站長李參成表示，氫氣價格的高昂和供應的不穩定性，以及在制、儲、運、加等環節存在的諸多困點、難點和痛點，進一步限制了市場的發展，比如加氫站建在化工園區，服務於示範車輛而非日常運行車輛。
相比之下，寶馬似乎找到了破解之道。
“決定進行量產是經過慎重考慮最終得出的結論，在2028年量產前會攻克相關的技術難點，一些高性能的應用會得到提升。”
寶馬集團氫燃料電池車副總裁邁克爾.拉斯公開表示，商業化最主要的障礙之一是基礎設施建設，當前歐洲和世界其他地區正大規模建設加氫站，在商用車（比如卡車、公共汽車）上已經得到了很好的應用。未來隨着基礎設施密度的增加，將推動氫能在乘用車上的應用。
前述負責人于爾根.古爾德納則表示，“之前垢病氫燃料電池主要是使用天然氣制氫，成本較高，未來會更多地大規模使用可再生能源來制氫，這個技術逐步成型，成本也會大幅降低。”
這對中國來說，是一個值得警惕的信號。
3
BBA的反擊
電動車對燃油車彎道超車的故事，是否會在氫能車身上重現，寶馬的說法比較委婉。
“我們認爲氫燃料電池汽車是很好的技術路徑，同時是現有純電車型的有利補充，而非競爭對手”。
上述負責人于爾根.古爾德納表示。“我們不會把所有的產能都壓在某一種技術上，寶馬有開放的技術架構和具有韌性的柔性生產能力，將在純電車型、燃油車、插電式混合動力車型，以及2028年之後量產的氫燃料電池車型中進行靈活地配置。根據消費者選擇和市場需求，調整不同技術路徑量產的規劃和比例。”
聯手豐田在中國尚不成熟的技術領域發力，是BBA開始反擊中國電動車的縮影。
財報顯示，2024年上半年，寶馬在中國交付汽車37.63萬輛，同比下跌4.3%；奔馳在華銷量同比下滑9%至34.15萬輛；奧迪在華銷量同比下跌2%至32.2萬輛。
易車研究院首席分析師周麗君稱，BBA最主要的問題是產品力跟不上中國競爭對手，國內車企新車型層出不窮，外形、內飾、配置等多有看點。
一名近期離職的寶馬銷售人員感慨稱：
“我曾經試圖說服客戶，18萬元的寶馬i3難道不比比亞迪漢有面子？但座椅加熱、電動尾門這些功能i3基礎版都沒有，商業保險還比國產車貴了幾千塊。即使售價相比指導價接近腰斬，最終客戶還是沒有選擇i3。”
不過，情況正在發生變化，意識到產品力跟不上的BBA，終於開始發力追趕。
以寶馬爲例，該豪華車品牌宣佈2026年在中國投產“NeueKlasse”（新世代）平臺車型，爲此決定投資200億元對瀋陽大東工廠進行大規模升級和技術更新。
“NeueKlasse”是寶馬集團全新平臺，有關車型計劃2025年在海外投產。新平臺車型在海外投產次年即導入中國生產，意在以新產品搶抓中國市場。
同時，寶馬還在持續擴張中國本土研發團隊。
2023年7月，寶馬集團新上海研發中心正式啓用，至此已在北京、上海、瀋陽、南京四地落地研發機構，是寶馬在德國總部之外最大的研發體系。另外，近期寶馬披露，今年9月和12月，瀋陽研發中心計劃陸續啓用自動駕駛數據處理中心及自動駕駛試驗車間，加速自動駕駛技術研發。
還有的，就是寶馬最近在氫能車研發的動作。
事實上，汽車行業的競爭是長時間的，能否獲得真正的技術優勢，需要持續的龐大投入，考驗每家車企的財務實力和盈利能力，這正是中長期時間維度上BBA的核心優勢。
目前，BBA依然是全球最賺錢的頭部車企。
2024年財富世界500強榜單顯示，2023年營收排名前十的車企中，奧迪母公司大衆集團位居第一，寶馬和奔馳分別位列第六和第七。盈利方面，淨利率排名第一的是豐田汽車，爲11%；奔馳以9.3%的淨利潤率位居第三；寶馬則爲7.3%。
相比之下，國內電動車行業雖然取得階段性勝利，但其實是以虧本爲代價，大部分車企依然在盈虧線附近掙扎。
2024年7月，諮詢公司艾睿鉑發佈《全球汽車市場展望》報告顯示，根據特斯拉和理想汽車的銷售經驗預計，一個新能源汽車品牌要想存活下來，最低需要實現年銷售純電動汽車40萬輛或插電式混合動力汽車20萬輛。
2023年，中國新能源汽車品牌的平均銷售量只有15.6萬輛，能達到上述銷售數據的車企屈指可數。
有造車新勢力人士稱，品牌意味着溢價，放眼市場，還鮮有中國車企存在溢價空間，主要是在配置、參數層面“內卷”，長遠來看並非良性現象；BBA雖然面臨市場衝擊，但仍有其品牌號召力。
更有BBA人士稱，BBA暫時放棄以價換量，是以增強研發等待時機，“BBA面對中國市場不是毫無辦法，它們有清晰的三年、五年產品規劃”。而寶馬官宣的氫能車量產計劃，落地時間正好在五年之內。
中國新能源汽車行業，還不能掉以輕心。
參考資料：
財新《寶馬計劃2028年推出量產氫燃料電池汽車》
財新《新能源車混戰加劇奔馳寶馬奧迪何處去》
第一財經《氫燃料電池產業困局：年銷車輛不足萬，示範期就想掙快錢》