抱緊北京奔馳“搖錢樹”，北京汽車還能“躺贏”多久？

圖片來源：度哥

2023年4月攝於上海車展

近段時間，上市車企中期業績集體“放榜”，中國五大汽車集團中，除了長安之外無一不顯現出依賴合資品牌的隱憂，其中北汽集團乘用車平臺北京汽車對於北京奔馳的依賴尤爲明顯。

根據北京汽車股份有限公司（01958.HK）日前發佈的上半年業績報告，截至2023年6月30日，北京汽車營業收入990.47億元，同比增長18.37%；歸母淨利潤28.46億元，同比增長31.9%。

銷量方面，上半年北京汽車整體銷量50.7萬輛，同比增長24.1%。其中，新能源車型銷量4.9萬輛，同比增長91.5%；燃油車銷量45.9萬輛，同比增長19.7%。

業績和銷量成績都可圈可點，但在這些穩健的數據背後，是北京汽車自主品牌羸弱，北京現代指望不上，全靠北京奔馳賺錢的尷尬現狀。今年上半年，北京汽車超91%的收入來自北京奔馳，而北京品牌只佔到了8%左右，北京現代與福建奔馳則不計入合併收入報表中。

從毛利角度來看亦如此，上半年北京奔馳的毛利高達226.15 億元，北京品牌卻是負數。某種程度上來說，北京汽車就是靠北京奔馳撐起來的。

合資品牌如今普遍因爲電動化轉型而經歷着陣痛，部分過於依賴合資品牌的汽車集團也因此備受折磨，顯然北京汽車傍上的“搖錢樹”暫時讓其成爲了例外。只是在變革大浪潮下，北京汽車還能“躺贏”多久？又如何避免成爲下一個華晨？

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重度奔馳“依賴症”

北京汽車是國有控股上市公司，主要業務涵蓋乘用車研發、製造、銷售與售後服務，乘用車核心零部件生產、汽車金融等。乘用車業務目前通過“BEIJING·北京”“北京奔馳”“福建奔馳”及“北京現代”四大整車板塊開展。

今年上半年，北京汽車營收、淨利潤以及毛利均實現不同程度增長，展現出穩健向好的態勢。

在官方新聞稿中，北京汽車認爲增長背後的邏輯是公司持續推動改革，通過聚焦主業、推動重點市場、重點車型銷售提升，加速向新能源化、智能化轉型升級等，從而在自主品牌、新能源板塊及出口業務三個不同維度均有較大突破。

上半年，北京品牌確實進步不小，累計銷量7.2萬輛、同比增長125.9%，其中北京品牌新能源車型累計銷售2.9萬輛、同比增長267.7%；累計收入爲82.99億元，去年同期僅爲22.63億元。

不過，這些數字放在北京奔馳面前仍然不夠看。上半年北京奔馳的銷量是30.1萬輛，同比增長12.9%，穩居豪華品牌前列。收入上，北京奔馳實現了908.17億元，佔到北京汽車報告期內總收入的91.69%。

此外，今年上半年北京汽車的毛利是205.66億元，而北京奔馳就達到了226.15億元，北京品牌則是-20.49億元。相當於北京汽車一直在靠北京奔馳“賺錢養家”，離了北京奔馳就會陷入虧損困境。

而這種情況其實已經持續了很多年。北京奔馳汽車有限公司是北京汽車股份有限公司與梅賽德斯-奔馳集團股份公司、戴姆勒大中華區投資有限公司在2005年8月共同投資成立的，北京汽車持有北京奔馳51%的股權。

這些年，隨着另一家合資公司北京現代的日漸式微，北京奔馳在北京汽車的地位愈發凸顯。2017年到2019年，北京奔馳在北京汽車總營收中佔比分別爲87.04%、89.14%和88.45%；2020年-2022年甚至進一步上升，分別達到95.89%、95.48%和96.16%。

雖說能抱上棵“搖錢樹”人人都羨慕，但當整個公司都在靠一個合資品牌“輸血”的時候，就會隱藏着巨大的風險。

奔馳品牌也不是沒有短板的。在新能源時代，奔馳的電氣化轉型頻頻受挫。數據顯示，上半年奔馳純電動車型在華上險數還不足1萬輛。

其首款純電產品EQC的品控也曾被質疑沒有達到和豪華一線品牌匹配的程度。去年年初，北京奔馳就因爲冷卻系統可能存在密封不足等問題，一下子召回了10104輛EQC。

這就難以保證之後的走勢會怎麼樣，是蜜糖也有可能是砒霜，曾經過度依賴寶馬品牌的華晨集團就挺讓人感到可惜的。

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拿不出第二張“王牌”

除了北京奔馳外，其實北京汽車手上原本還有另一張“王牌”的，那就是北京現代，曾經也是北京汽車的銷量支柱，與北京奔馳共同創造了北京汽車過去的輝煌。但近年來北京現代已經指望不上，北京汽車財報中都未披露其具體的營收、毛利等。

按照最新的半年報信息，今年上半年北京現代積極應對行業競爭加劇等多重內外部挑戰，加快推進數字化、智能網聯技術、自動駕駛技術應用，成功推出沐颯車型，智能化進一步升級。

同時，北京現代進一步提升伊蘭特（參數丨圖片）等主力車型、第五代途勝L等高端車型銷售佔比，實現整車銷售11.8萬輛，同比增長25.7%。

看上去有了不錯的提升，但要知道，在2016年，北京現代最高光的時刻，全年銷量曾達到114萬輛，位居合資品牌第四，並且連續4年創下銷量突破百萬輛的亮眼成績，那會兒隱隱有了與南北大衆battle的實力。

2017年，遭遇抵制的北京現代銷量雖然驟降至近82萬輛，但也比現在高出許多，包括2021年時北京現代全年銷量都還有38萬輛，估計今年全年難以達到這一數字。

這種情況下，北京現代的財務狀況自然不會太樂觀。根據此前披露的信息，北京現代2020年、2021年共計虧損超過100億元。爲了緩解經營壓力，去年3月，北京汽車投資有限公司及現代汽車兩家股東聯合向北京現代增資，股東雙方各增資約30億元，共計約60億元。

另外，巔峰時期，北京現代擁有北京、重慶、河北三大生產基地，5座整車工廠總產能達165萬輛。現在，北京第一工廠被造車新勢力理想汽車盤下，將其改爲了理想汽車北京綠色智能製造基地；北京第二工廠、重慶工廠、滄州工廠相繼被曝停產。

6月的現代投資者日活動上，韓國現代汽車集團的CEO張在勳向外界表示，現代計劃出售在中國的兩家已停產工廠。加上已經出售掉的北京第一工廠，北京現代原本的5家工廠將只剩下兩家。

雖然北京現代在今年上半年銷量有了上漲，不過短期內很難回到輝煌時代。目前在新能源方面，北京現代落後太多。

上文提到，自主板塊的北京品牌又尚未形成競爭力，是公司盈利的“拖油瓶”。可以說，就算北京汽車有意降低對北京奔馳的依賴，暫時也拿不出什麼“王牌”。

2023年對於北京汽車來說，是開啓新篇章的一年，北京汽車正在通過一系列改革舉措提振自主品牌。4月的上海車展期間，公司發佈了“品牌煥新戰略”，重新梳理了產品佈局。結合此次半年報數據來看，北京品牌的煥新戰略有了些成效，但還遠遠不夠。

誠然，依靠北京奔馳這頭“現金奶牛”，北京汽車還能吃很久，不過誰又能保證瞬息萬變的時代下，紅利會永遠眷顧某個品牌呢。

作者 | 劉媛媛

來源 | 車圈能見度（CarVisibility）