2023終章【三】｜汽車出口要敲響“警鐘”
臨近年底，各行各業都迎來了一年之中最爲繁忙的時刻。
12月29日，在2023年的最後一個工作日，工人李澤仍然忙碌在上海外高橋海通汽車碼頭上，他所負責的汽車滾裝業務工作將隨着今年最後一艘開往墨西哥輪渡的起航畫上一個圓滿的句號。言語之中，他感嘆2023年真是太忙了，幾乎每天都有幾艘上千輛的汽車滾裝船從該港口出海。
地處長江口的上海外高橋海通碼頭是中國最大的汽車出口碼頭之一，背靠上海的上汽集團以及長江沿線各省車企的汽車海上出口，這裡的汽車運輸量遠高於其他港口。據瞭解，2022年我國汽車全年出口突破300萬輛，其中該碼頭出口量就佔據了三分之一。
每年上百萬輛的汽車從上海外高橋海通碼頭出海，讓中國汽車走向了北美、東南亞、中東等全球其他市場。其實，中國有大大小小13個進出口汽車港口，像李澤一樣的汽車滾裝工人更是幾萬餘人。在他們以及其他運輸方式的努力下，今年前11月我國汽車出口量達到441.2萬輛，同比增長58.4%。按照相關預測，中國今年汽車出口或將接近500萬輛，首次超過日本成爲全球第一大汽車出口國。
中國汽車的出口成績讓行業歡呼已久，也有很多人繼續看好中國汽車出口，認爲這個市場欣欣向榮。在大好形勢之下，奇瑞汽車股份有限公司副總經理，奇瑞汽車營銷公司總經理李學用私下卻坦露自己有所擔心，雖然奇瑞的汽車出口一路向上，但面對時刻變化的國際市場，他也有一絲擔心。
銷量屢創新高是事實，但這只是一方面，即便達到了500萬輛、600萬輛又能說明什麼？就如當前的中國汽車，銷量大國不是最終目標，現在的中國汽車走上了高質量發展之路。汽車出口也是一樣，未來是要追求大規模還是高質量出口，這纔是關鍵所在。
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中國，2023年的“汽車出口王”
一年多之前，中汽協發佈2022年中國汽車整車出口突破300萬輛，那成爲了2022年中國車市最值得銘記的事件之一。如今歷史性的一刻又將重演，今年中國汽車出口量可能將達到500萬輛的水平，再創歷史新高。
2023年中國汽車的出口勢頭不是剛剛顯現出來的，在年初的第一個季度，中國汽車出口量就達到107萬輛，首次超越日本成爲全球第一大汽車出口國，上半年再超日本，穩居世界首位。
對於這樣的成績，身處一線的港口滾裝工人幾乎是最先感知到的。2月份開始，江蘇連雲港港滾裝碼頭上出口海外的車輛早已整裝待發，他們看着一輛輛新車被裝配上船，也難得已久的開始將自己投入到忙碌的工作之中。畢竟，在過去兩三年的時間中，汽車出口、中國商品出口都受到了相對限制。
據中汽協數據顯示，在前11月中，中國汽車出口達441.2萬輛，同比增長58.4%。分車型看，乘用車出口372萬輛，同比增長65.1%；商用車出口69.2萬輛，同比增長29.8%。聚焦新能源汽車市場，1-11月，中國新能源汽車出口量爲109.1萬輛，全年有望突破120萬輛（不含海外生產），增速達80%。
“可以說，2023年出口爲車市增長貢獻了重要增量。”中汽協副總工程師許海東在採訪中表示。2017年中國汽車年銷量高點來看，彼時的出口量大概只有八十多萬輛，如今中國汽車銷量幾乎與當年持平，但出口量已不能同日而語。按照預測，2024年還會保持一個較高的正增長。
對於2023年中國汽車銷量的快速增長，行業將很大一部分功勞歸於汽車出口。前11月中國汽車銷量的同比增長10.8%，而中國汽車出口的增長率已達到了58.4%，換句話說，如果去除中國汽車出口量的增長，中國汽車前11個月份的實際銷量僅增長了100萬輛。
這樣算下來，中國汽車市場的增速就沒有表面上那麼快了。
另外，與中汽協的統計數據有所不同，海關總署發佈數據顯示，在前11月份中，中國汽車累計出口476.2萬輛，同比增長59.8%；出口總金額爲6529.2億元，增長79.6%。由此可以看出，目前中國汽車還有近30萬輛停在港口，沒有出口到目標市場中。
中國汽車整體出口一片大好，聚焦到企業當中，奇瑞的海外業務人員似乎比別家更爲繁忙。一位奇瑞技術工程師表示，他在國內的時間遠遠低於國外，爲了讓產品適應國外地區環境，必須在奇瑞在巴西、沙特、俄羅斯等全球多個國家開展整車試驗。隨着出口車型的增多，他們只能加足馬力，讓更多產品在海外脫穎而出。
正是因爲奇瑞、吉利、長城等中國汽車品牌在海外市場影響力的不斷增強，它們的出口量也呈現整體增長。在今年1-11月的整車出口排行榜上，上汽以97.0萬輛的成績位居榜首，奇瑞、吉利、長安等車企緊跟其後，出口量分別達到83.7萬輛、37.8萬輛、32.6萬輛。基於龐大的汽車出口量，上汽同時期的海外市場銷量達到106.7萬輛，同比增長20.8%，已超過2022年全年。
中國汽車出口量躍升背後，離不開中國汽車近些年電智變革、品質提升的綜合推動。但在汽車出口取得亮眼成績的同時，其背後的挑戰也不容忽視。所以對於現在整個國內市場，行業還是要保持冷靜客觀的態度，勿驕勿躁。
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“繁花”開盡背後，我們應該注意什麼？
中國汽車的快速發展使中國汽車產品在國際市場上取得了不俗的成績，目前，中國汽車大規模出口到俄羅斯、墨西哥、比利時、澳大利亞、泰國、沙特阿拉伯等。就在我們不斷鼓掌歡呼的時候，現實的大環境也給了中國汽車一次次警醒。
年中時，就有部分專家在2023中國汽車論壇上提出，如果站在全球政治立場和經濟形勢的層面上，中國汽車未來的出口形勢不一定像想象的這麼樂觀。很可惜，當時並沒有太多人願意相信這個“預言”。
直到今年9月份，歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩宣佈即將對中國電動汽車補貼展開調查。此消息傳到國內時，歐盟的這一動作不僅引發了廣泛的關注，還凸顯了國際貿易與政治之間錯綜複雜的關係，以及全球化時代的挑戰和機遇。
從市場發展的現實情況來說，雖然歐盟目前不是中國汽車出口的主要市場，但歐盟在全球市場經濟中佔據主導地位，它的任何動作都將在一定程度影響中國汽車企業在歐洲以及其他地方的佈局發展。
聚焦全球汽車主要市場，美國《通脹削減法案》不必多說，給中國車企進軍美國設置了重重關卡，寧德時代與福特合作建廠一事也因此受到阻礙，導致寧德時代無法進軍美國市場。
同時期中，8月生效的《歐盟電池與廢電池法規》更是在業內引發廣泛關注，其在多方面給出規定限制，明確提出未來中國相關企業只有滿足相應要求才能進入歐盟市場。另外，法國政府也就該國電動汽車補貼政策調整發布徵求意見稿，提出將電動汽車上路前整個生命週期的碳足跡納入考量……
對於這些情況的出現，行業分析人士直言會直接或間接影響中國企業的產品出口及在當地建廠，所以必須要引起重視。
除了已經公開宣告限制中國汽車出口的國家政策外，其實還有很多國家仍處於觀望之中。就在幾天之前，印度執法部門逮捕了vivo印度分公司多名高管，那已經是vivo近三個月以來，遭遇的第三次發難。近兩年還有微信、淘寶、UC瀏覽器等224款中國APP被封禁……印度這麼做，無非是擔心中國製造佔領印度市場，而這種擔心很快也將蔓延到汽車領域當中。
再如關係穩定發展數年的中泰兩國，今年泰國突然翻臉，開始大面積關閉中國商鋪，導致兩國關係有所加劇。同時還有墨西哥等南美國家、泰國等東南亞地區，今年他們對於中國企業的敵對情緒越來越大。從這個層面來說，由於政治局勢層面的變化，中國汽車出口將面臨很多不確定的發展因素。
這些市場當前形勢嚴峻，但未來一定是中國汽車企業重點佈局的市場所在。於中國汽車品牌的發展邏輯而言，要證明自己的強大，就必須站在全球汽車市場的高峰上，而歐盟市場就是最不可或缺的。
MG品牌早已在歐盟市場率先佈局，此後長安、小鵬等造車新勢力品牌都計劃在此進行業務發展。之後伴隨着比亞迪、蔚來、小鵬等企業在國際市場上嶄露頭角，並在電動汽車技術方面取得了重大突破。因爲中國汽車產業的崛起，才引起了國際競爭對手的競爭壓力，進而引發了一些國家的擔憂和反應。
另外，在新疆霍爾果斯一處出境口岸的路邊，還有很多等待出口到中亞的車輛，一部分新車，另一部分則是平行出口的0公里“二手車”。它們與新車並無二致，這種現象的出現是因爲出口量的高速增長，從而吸引了很多人投身其中，將曾經暴利的藍海變成了極度內卷內耗的紅海。
這些都是未知的變化，未來中國汽車如果只是一味的向外走，追求銷量做大，那他們究竟會面臨多大的困難？很多專家對此在心裡都是隱隱打了一個問號的。更確切的來說，現在中國汽車出口成績值得高興，但遠沒有到“鼓掌”的時候。
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“亮出肌肉”還是“韜光養晦”？
中國汽車走出去是一條艱難且長期的道路，如今當中國汽車站在近500萬輛的出口高點上，究竟該驕傲的站起來“亮出肌肉”，讓別人看一看，還是以“韜光養晦”的策略在向前？
關於這個問題，很多行業專家給出的答案都是第二個。
中國汽車技術研究中心有限公司黨委書記、董事長安鐵成說過，國際化是加快建設汽車強國的必由之路，擴大出口、開拓海外市場，也是汽車企業做強、做優、做大，建設國際級品牌的必然選擇。
然而，所謂的“走出去”，並非簡簡單單的將車賣到其他國家地區去，站在長遠的角度上，真正的汽車出口是要把中國打造成技術輸出國。如同當初的寶馬、奔馳、大衆等品牌，他們進入中國並在中國迅速佔領市場，靠得的不止有產品、技術，還有與中國企業的合作，生產工廠的建立，研發體系的打造等一系列措施。
哪怕是借鑑他們的經驗，中國汽車走出去也並非只靠幾個出口銷量就能評判的。此前，長城汽車股份有限公司董事長魏建軍在烏鎮互聯網大會上表示：“走出去不會一帆風順的，打造人類命運共同體不是單純出口，是銷地產。”即產品出口不是出海的核心意義，想要提升中國汽車在全球市場中的認可度，還是要實現全產業鏈出海。
同樣作爲中國領軍企業的代表人物，吉利控股集團董事長李書福也發表過類似的觀點。中國汽車進入到新發展階段，中國汽車創新是中國式現代化的重要組成部分，高質量可持續是其中非常關鍵的因素。聚焦在出海這一方面，僅僅將產品走出去是不夠的，沒有完善的產業鏈，沒有強大的汽車服務，未來中國汽車在國外就像是無源之水、無本之木，是做不到長久穩定發展的。
中國汽車產業機構必須認識到，中國汽車現在之所以能夠走出去，主要在於擁有較高的質價比和豐富的服務體系，如果沒有了這些，中國汽車在海外市場的優勢將大打折扣。雖然目前很多車企在海外建設生產工廠，逐步鋪設體驗店、4S店等營銷服務網絡，但相比500萬輛的年度出口量，車企在該方面的佈局還是相對較弱。
市場拓展、產業鏈完善是中國汽車走出去過程中不可忽略的一個環節，回到汽車消費上，中國車企必須明白，當前新能源汽車出口量在中國汽車出口量中佔比已經接近25%，且新能源汽車的增速是高於中國汽車的，這就意味着在未來的發展中，中國汽車出口必須將全球的能源革命、目標市場的汽車使用環境考慮進去。
一位十分了解東南亞汽車市場的專家向汽車預言家表示，東南亞地區是全球第六大汽車消費市場，隨着汽車電動化浪潮席捲全球，菲律賓、泰國等國家都在積極推進新能源汽車的發展，市場潛力是十分巨大的。尤其東南亞地處熱帶，大部分地區的年平均氣溫在25〜27℃，得天獨厚的氣溫優勢使得新能源汽車將大大減少續航、電池等方面的問題。
類似東南亞等市場有極大的挖掘潛力，同時也存在很多亟待解決的問題。最明顯的是，在泰國等東南地區，充電站、充電樁數量是嚴重不足的，且泰國目前一半以上的充電樁都是慢充，這大大降低了電動汽車的充電效率。
目前很多國家的基礎設施建設都是如此，無法滿足大規模電動化、智能化汽車的使用需求，這就代表着中國汽車賣出去之後卻用不了，或者是用不好。當這個問題的嚴重性上升到一定程度時，中國的新能源汽車出口一定會受到限制。那時中國汽車企業就要考慮，要不要把充電樁帶過去？要不要在服務端進行強化？要不要推出更適合當地環境的產品？
在這些問題上，中國電動汽車百人會副理事長董揚曾向汽車預言家提出，中國車企從過去的整車出口，到現在在當地建廠，實現零部件、服務本土化落地，是中國汽車從簡單產品貿易轉向“產品、技術、人才、管理”的全產業鏈輸出，也只有這樣，才能實現中國由汽車“輸入國”向“輸出國”邁進。
當前出口給中國汽車加上了一道“光環”，任何人都無法否認。但關起門來說，中國汽車企業更打鐵還需自身硬，時刻保持警醒，在時局多變、競爭加強的大環境中自省，同時時刻夯實自我，以備隨時反擊。