中國駐日本大使在日媒發文：新能源合作符合中日共同利益

6月6日，駐日本大使吳江浩在《日本經濟新聞》發表題爲《中日開展新能源產業合作符合雙方共同利益》的署名文章，全面宣介中國新能源產業發展，批駁“中國輸出過剩產能”論調，全文如下：

中國新能源產業正在成爲全球熱門話題。以新能源汽車、鋰電池、光伏產品爲代表的“新三樣”產業既爲中國經濟注入強勁動力，也服務全球經濟復甦和綠色低碳發展。根據國際可再生能源署數據，2023年全球可再生能源新增裝機容量中，中國超過一半以上。中國風電、光伏產品爲全球200多個國家和地區所利用，助力廣大發展中國家獲得清潔、可靠、用得起的新能源。

中國新能源產業沒有“產能過剩”。中國近年大力實施供給側結構改革，2023年工業產能利用率平均爲75%左右。這同美國約爲78%的產能利用率相差無幾。中國新能源汽車主要供給國內市場，並未大規模對外輸出。2023年總體汽車外銷比僅爲15.9%，大大低於德國和日本的75.6%和51.6%。近年，中國汽車出口增量較快，但遠未到一些人所稱“席捲全球”的程度。

中國新能源產業快速發展源於市場競爭形成的比較優勢。本國超大規模市場、完整的產業體系、企業對研發創新的巨大投入以及企業家的不懈奮鬥精神，造就了今天的中國光伏產業和汽車工業。中國是14億人口的大國，產業門類齊全，各行業都在快速發展，我們沒有那麼多錢來搞補貼。從各國發展產業史看，也沒有哪個產業能夠依靠補貼而長盛不衰。中國對國內市場新能源汽車的購置補貼已經在2022年底結束。

中國新能源汽車既未“低價傾銷”，也不存在“去庫存”問題。2023年中國電動汽車在歐洲平均售價超過3.1萬歐元，高於中國國內售價。中國汽車受到歐洲消費者青睞，正在努力滿足當地市場需求。就中國國內而言，小米新能源汽車SU7基本款價格400萬日元左右，交付期長達7-8個月，一車難求。總體看，價格不低，無庫存積壓。

對中國新能源產業“產能過剩”的指責是雙重標準。近日，七國集團財長會聲稱對中國全面利用非市場政策和做法表示擔憂，這種指責是不成立的。在產業起步階段，因技術開發成本高、市場風險大，各國均給予一定補貼，這恰好也是不少國家目前在芯片產業的做法。待產業進入良性發展後，再將選擇交給市場。美國對本土生產的新能源汽車每臺提供最高7500美元的稅收抵免，德國爲英特爾、臺積電芯片工廠分別提供100億和50億歐元補貼，日本爲新建半導體工廠撥出4萬億日元補貼預算。

以“產能過剩”名義限制進口實爲貿易保護主義。美國《通脹縮減法》充斥歧視性條款，美盟友也未能倖免。美方不久前還罔顧世貿組織裁決，進一步提高中國新能源產品加徵關稅，幾乎堵死了這些產品進入美國的大門。這是將特定產業泛政治化、泛安全化，是真正的經濟脅迫，將破壞全球產業鏈供應鏈穩定暢通，損害世界經濟和貿易增長，拖累世界經濟綠色轉型步伐。日本經歷多輪日美貿易摩擦，非常熟悉美國競爭不過就炮製罪名橫加打壓的套路，應該對此感同身受。

“產能”問題終究是市場問題。上個世紀80年代起，日本等外國汽車大批量進入中國市場，“車到山前必有路，有路必有豐田車”的廣告詞在中國家喻戶曉。時至今日，中國的道路上還隨處可見大量外國品牌汽車。但中國沒有人抱怨什麼“產能過剩”，因爲大家知道這就是市場經濟。中國人開了幾十年外國車，現在國產汽車產業剛有起色，就遭受各種無理指責，這是不公平的。

中日開展新能源合作符合雙方共同利益。中日兩國產業鏈、供應鏈緊密相聯。近年來，節能環保成爲兩國經貿合作最重要領域之一，一些日本企業紛紛與中國企業開展合作。據報道，最近豐田與騰訊、日產與東風、本田與華爲分別就生產新能源汽車確定戰略合作關係，以維持和提升在中國市場的銷售份額，我們對此是歡迎的。我們也讚賞日本消費者歡迎比亞迪進入日本市場。從全球範圍看，新能源產品不是太多，而是不夠，遠遠不能滿足應對氣候變化帶來的市場需求。希望中日兩國企業抓住全球綠色轉型機遇，共同增強市場競爭力，爲全球綠色低碳和可持續發展做出更大貢獻。

日本經濟新聞報紙刊發文章精簡版，全文刊發於該報網站。