中國要求汽車製造商：頂尖電動汽車技術要留在本國

汽車界到處都是權宜之計。柴油車無法通過排放測試？權宜之計。在組裝汽車時零件用完了？權宜之計。電動汽車有關稅？你猜對了——權宜之計。

歡迎回到 關鍵材料，這是爲您提供的每日電動汽車和汽車技術綜述。今天，我們將討論中國提出的在原始設備製造商（OEM）規避關稅的同時將部分電動汽車製造留在國內的方法，中國計劃開展車網互動（V2G）試點以緩解電力擔憂，以及經銷商對於在電動汽車時代賺取收入的方式尚未做好準備。讓我們開始吧。

由於國際關稅浪潮給從中國進口的電動汽車帶來了壓力，汽車製造商想要開設新的生產工廠來保住利潤。中國則禮貌地讓他們重新考慮。

據彭博社報道，中國商務部（MOFCOM）近期指示原始設備製造商考慮把成套散件——一種能讓汽車在沒有當地工廠的情況下出口並組裝的套件——出口到他們的海外業務，而非在新的避稅制造工廠裡完全製造每一個零件。

知情人士表示，該國正試圖保護商業機密，並可能在此過程中減輕一些監管風險。

一些汽車製造商已經計劃走這條路線。例如，接管西班牙巴塞羅那前日產工廠的奇瑞此前表示，它將使用該工廠製造部分“成套散件”。上汽在巴基斯坦也有類似的工廠。

這一舉措出現的時候，中國汽車製造商正開始在國外進行更廣泛的擴張，同時還獲得了大量“不公平”的政府補貼，這些補貼把消費者的購車成本給抵消了。全球大國聲稱，中國的電動汽車產量超過了國內需求——此前被稱爲“虛假概念”——並徵收高達 100％的高額關稅。

彭博社詳細解釋：

現在輪到原始設備製造商做決定了。一方面，提供補貼以抵消整車價格的一方友好地要求儘可能多地實現本地化生產。另一方面是全球利潤。

然而，如果汽車製造商確實開始將這些成套散件發送到徵收關稅的國家的工廠，他們仍需要滿足其他部件和電池化學方面的嚴格採購要求。他們還面臨日後被徵收額外關稅的風險。

中國無疑是全球最大的電動汽車市場。說真的，去年中國佔全球電動汽車銷量的 60%以上。它也恰好是一個電力部門面臨困境的國家。

爲了緩解這種痛苦，中國正在尋找最明顯的解決方案之一——電池。該國認爲，利用電池可以解決電網中的峰谷問題，從而有助於整體穩定。中國不會在全市部署特斯拉 Megapacks，而是將試點一個項目，利用全國已經部署的數百萬個較小的電池：不斷增長的電動汽車車隊。

彭博社 再次：

目前，電動汽車約佔中國汽車總量的 7%。儘管這看起來數字相對較小，但實際上有接近 2500 萬輛電動汽車在路上行駛。

現在，需要指出的是，電動汽車的反對者經常指責電動汽車的涌入導致電網不穩定，但需要指出的是，這不一定是一種因果關係。話雖如此，電動汽車肯定會消耗電力——但洗衣機和烘乾機也是如此。

然而，就中國而言，該國的電力理事會稱，電動汽車充電和換電的電網需求同比增長了 64%。

這裡的思路是，中國不僅將電動汽車視爲電力的消費者，還將其視爲供應者。如果該國能夠像藉助便攜式電池組那樣利用其汽車來穩定電網——在需求低時吸收電力，在需求高時向電網放電——爲什麼不嘗試呢？好吧，除了電池退化的問題。

通過讓哪怕是 2500 萬輛純電動汽車中的一小部分向電網回輸，中國認爲它可以幫助穩定電力，並有可能在全國範圍內推廣新的商業車網互動（V2G）模式。

由於活動部件更少，電動汽車的終身維護成本比傳統燃油汽車低得多。如果可靠性允許，這也意味着與傳統燃油汽車相比，去經銷商處的次數更少。

對於經銷商來說，這意味着向消費者銷售其最大盈利項目——服務的機會減少。行業資深人士開始表明經銷商盈利方式的轉變，根據汽車新聞最近的一次採訪，大多數經銷商不知道如何規劃這種變化。

汽車保修處理公司 WarrCloud 的首席執行官吉姆·羅奇（Jim Roche）說：“我認爲你會看到電動汽車的（客戶付費）機會減少，但保修會增加。”“你會看到這種根本性的轉變。”

羅奇的意思是，經銷商將無法像過去那樣在新型電動汽車上銷售服務。當然，輪胎、剎車、雨刮器——消耗品——仍將是經銷商的機會。但在未來幾年，通過進行常見的預防性和磨損維修（如換油、更換蛇形皮帶以及處理墊圈泄漏）所獲得的收入可能會減少。

CDK Global 發佈的一份白皮書（是的，就是最近從一次相當具有破壞性的網絡攻擊中恢復的那家公司）概述了電動汽車的潛在盈利渠道。其研究預計，大多數服務問題將集中在軟件和信息娛樂問題上，其他問題將是小問題，如輪胎和雨刮器葉片。

CDK 白皮書中所引用的一家經銷商表示：“說到電動汽車，輪胎就是新的換油。”

羅奇說：“通常，服務部門 60%、65%的收入來自客戶付費。30%、35%來自保修。難道你不必須重新思考如何營銷你的服務部門，如何從客戶那裡獲取保修工作嗎？”

羅氏此前單獨寫的一篇文章提到，預計未來三年內保修工作將增加 20%。此外，羅氏表示，電動汽車在使用的前 12 個月內，保修支出與內燃機汽車相比猛增了 300%。

羅氏的解決方案是縮短保修處理時間，這是他所在公司擅長的。尤其是由於手動數據輸入、查詢和其他流程仍在導致效率低下——但這並不能帶來額外的收入。正如羅氏所指出的，隨着電動汽車銷量的蓬勃發展，如何獲得額外收入的問題遲早需要解決：

“我還沒聽到太多關於重新思考這事兒的討論，可它已經近在眼前了。我們真的需要思考如何管理這種轉變。”

仔細想想，除了新輪胎和年度車輛檢查外，我的特斯拉 Model 3 近兩年都沒進過維修店（求個好運）。事實上，它唯一一次回到特斯拉是在交付後不久——這是件挺可悲但預料之中的事——進行一些保修維修。

對於那些電動汽車的老手們：除了基本維護之外，您是否曾因其他任何事情將您的電動汽車送去維修店？新用戶們呢？請在評論中告訴我。