中國市場銷量暴跌63%，福特汽車正在經歷一場“潰敗”

整整一個世紀前，福特汽車對中國人而言，還是高不可攀的"女神"。

在進入中國市場的幾十年中，伴隨着中國經濟的高速崛起，福特汽車在中國市場的佈局不斷深入，1995年福特與江鈴結成戰略合作伙伴，2001年長安福特成立……福特汽車旗下的福克斯、蒙迪歐、林肯、全順等車型在馬路上，隨處可見。發展到2016年，福特在華銷量達到了創紀錄的127萬輛，佔到了當年福特全球銷量的近三分之一，甚至超過了同期豐田在華的銷量。

但福特在華的最高光時刻，也僅限於此，近年來，福特在華銷量開始一路狂瀉：2017年銷量爲119萬輛，2018年爲75萬輛，2019年只剩56萬輛；同比增長率分別爲-6%、-37%和-25.3%。

2020年到2021年，福特銷量止跌回暖，銷量回升到了60萬輛以上，但這股止跌回穩的勢頭並沒有延續，2022年福特銷量跌到了49.5萬輛，同比下降20.8%，2023年繼續下降到了46.7萬輛。在今年一季度的中國車型銷量排名中，前50名中，僅有一款福特的品牌蒙迪歐位居48名，銷量爲15625輛。

伴隨銷量持續下降的，還有財務上的虧損，根據相關數據推測，近三年福特在中國的虧損額就在10億美元以上。

作爲現代汽車工業的重要奠基者以及美國三大傳統車企之一，昔日高可攀的福特汽車，在中國市場，正在走向黯淡。

02 慢節奏的福特

福特在中國市場的輝煌與潰敗，最直接的因素都是產品。

2011年福特公佈了"1515計劃"——2015年前推出15款新車。在這一計劃的推動下，一系列新車型的出現，直接帶動了福特此後幾年在中國市場的銷量。福睿斯、銳界等暢銷車型都來自這一計劃。

2011年福特在中國市場銷量還只有51.9萬輛，但是到2014年時就首次突破100萬輛，達到111.47萬輛，2016年更是創造了進入中國市場的銷量新高127萬輛。

"1515計劃"令福特在中國市場，從年銷量50萬輛躍升到了120萬輛的高度。但此後三年，福特在中國市場的新產品出現了明顯斷檔，產品線沒有增加，主力車型也沒有進行升級換代。

比如三代福克斯在華曾經月銷量高達3萬輛，是福特旗下可以與豐田卡羅拉、大衆朗逸抗衡的暢銷車型，但直到上市7年後的2018年才更新換代，蒙迪歐更是上市9年才進行換代升級。而行業內，通常是五年換代，一兩年就一改款。

在福特還陶醉於"1515計劃"的成功而裹足不前時，中國汽車市場卻悄然由增量市場完成了向存量市場的轉變，市場競爭變得激烈。在這樣背景下，各家車企都在研究和推出更適合中國市場的車型，但福特的慢節奏以及缺乏對中國用戶的研究，導致其沒有跟上市場的變化。

比如中國消費者對三缸發動機的排斥由來已久，但換代的2019款福克斯卻毫無顧忌選擇了全系標配三缸發動機。這一行爲，直接讓福克斯的銷量跌入深淵。雖然三年後，福克斯換回了四缸發動機，但將三缸福克斯匹配的先進8AT變速箱，換成了6AT變速箱，被輿論批評爲"反向升級"。這樣的做法，自然還難重新贏得市場。最終，福克斯這一經典車型，選擇了停產（現款車型銷售到2025年，後續車型也不會再推出）。

與福特相比，日系、德系、國產車企對中國消費者的研究，就要充分得多。它們不僅產品推陳出新的速度更快，而且在空間、外觀、內飾、智能化等方面，更加迎合了中國市場的需求。

另外，福特產品的質量問題也是其銷量大跌的因素之一。福克斯的漏油、蒙迪歐的內飾異味、多款車型的"斷軸門"以及屢次產品召回事件，都極大影響了福特的品牌號召力。

雖然2019年之後福特加速了自己產品升級換代的速度，推出了銳際、EVOS等全新車型，還提出了更本土化的"福特中國2.0"發展理念，銷量也因此出現過短暫復甦，但相比競爭對手的產品，福特的產品力以及號召力，都已經大不如前。

企業在市場的競爭力最終都要通過產品來體現，但2016年之後，福特在多重因素之下，並沒有給市場提供強有力的競爭產品，所以銷量遭遇斷崖式下滑，也就在情理之中。

03 更關注財務指標

福特在中國市場上的節節敗退，映射出的是其市場適應性和創新能力上的不足。而造成這一問題的根源，很大程度上源於百年福特長期以來過於追求財務指標的健康度。

馬斯克曾讚許福特與特斯拉是美國汽車公司中唯二沒有破產過的公司。在過去120多年的歷史中，福特能屹立不倒，且始終處於全球汽車產業的前列，至關重要的一點就是其對財務健康度的關注。

爲了有更好的財務健康度，福特可以進行大刀闊斧的產品結構調整、業務重組、內部裁員……沃爾沃、捷豹、路虎這些響噹噹的世界級品牌，都曾是福特旗下的品牌，但只要影響了財務健康指標，福特都會毫不猶豫地賣出去。

福特的這一特質，也是其可以在2008年金融危機期間，成爲唯一一家不依賴美國政府對大型車企的鉅額救助，自己走出危機的重要原因。

但凡事都有兩面性，福特對財務指標健康度的關注，也導致了其在產品打造和市場策略上的保守。

福特的潰敗，其實早在2008年就已埋下。當時，爲了金融危機，福特制定了"一個福特（One ford）"原則：不針對某個特定的市場去研發產品，而是基於全球化平臺進行統一開發、生產和銷售同樣的福特車。這樣做的好處顯而易見，那就是成本更低。

彼時，中國市場的福特汽車大多源於歐洲市場。幸運的是，福特這些歐洲車型還是獲得了中國市場的認可。但隨着中國汽車市場的高速發展，中國的消費者需求在幾年之後，已經發生了很大的變化，而沒有針對中國市場進行研究、開發的福特，卻依然用傳統車型應對市場。

事實上在2019年之前，福特的研發從沒有真正深入中國市場，直到2018年被稱爲"救火隊長"的陳安寧執掌福特中國，並在隨後推出"更福特，更中國"的"福特中國2.0"計劃後，這一局面才得以切實改變。

在陳安寧的帶領下，福特中國從產品研發、技術儲備、合資合作、企業創新和本土人才體系等方面進行了一系列本土化的改造，包括設立四大研發中心、成立福特電馬赫科技有限公司、對電動化、智能化領域進行投資。

在中國汽車市場已經成爲全球汽車的最大市場，並且是電動化、智能化的全球主要陣地背景下，這些操作無疑都是正確且必需的，但由於中國市場的持續虧損，更注重財務健康的福特還是令陳安寧去年初提前"退休"。

對此有評論認爲，福特以財務數據爲準的經營理念和中國汽車市場實際狀況不匹配。

04 電動化轉型受挫

福特中國現在面臨的更危險局面是，其在新能源汽車領域的大幅滯後。目前，福特在中國市場僅有兩款新能源汽車，一款是純電車型福特電馬（Mustang Mach-E），另一款是銳際PHEV。這兩款車型的銷量極爲慘淡，電馬目前月銷量只有兩位數，而銳際PHEV則是個位數。

福特爲何會是如此表現？難道福特要放棄電動化，放棄未來嗎？

答案是：力不從心。事實上，爲了電動化轉型，近年來福特也是拼盡全力。根據福特2022年的電動車計劃，其預計在2026年前投入500億美元，在全球建立電動車生產基地、電池模組研發中心等硬件設施，在2023年電動車總產能要達到60萬輛，2026年要達到200萬輛。

爲了配合電動化轉型，福特最近幾年對整體業務進行了大刀闊斧的改革，包括重新劃分業務板塊，大幅裁減原有業務人員、增加電動化數字化人員招聘、積極尋求與外部公司合作（使用大衆的MEB平臺研發新車、與SK Innovation、寧德時代合作開發電池、投資自動駕駛公司Argo AI等）。

福特汽車CEO吉姆·法利一度誓言要超過特斯拉，成爲全球電動汽車行業的領軍企業。

但結果卻是分外冰冷，電動化轉型以來，福特的電動汽車部門"Model e"已成公司最主要的虧損部門。2023年，電動車部門虧損金額高達47億美元，而今年預計會高達55億美元。今年一季度福特只賣出了1萬輛電動車，虧損卻高達13億美元，平均每賣出一輛虧損13.2萬美元。

而在中國市場，被寄予厚望的福特"王炸"產品福特電馬，2022年累計銷量僅爲4860輛，不及特斯拉單月銷量的零頭，2023年進一步跌到了2062輛，如今月銷量徘徊在兩位數。

遭遇重挫後，福特開始重新審視自己的電動化業務，並做出了更務實的選擇：從技術產品優先轉變爲成本效率優先，包括關停某些車型的生產線、暫停與SK On合作建設第二家電池工廠，大幅縮減與寧德時代合作的密歇根州馬歇爾電池廠等。

而在中國市場，福特將開展投資更低、更精簡、更專注、回報更高的業務，新的業務重點是：商用車業務、電動汽車和出口。

商用車是福特在華的盈利業務，根據2023年江鈴汽車財報顯示，公司歸母淨利潤9.95億元，而福特汽車是其第二大股東。去年福特宣佈引入國內生產的皮卡遊騎俠Ranger以及越野車福特烈馬Bronco如今也都已由江鈴福特生產上市，且市場熱度頗高。相信此舉會爲福特中國帶來更好的財務回報。

出口業務方面，福特的計劃是將中國業務作爲"出口中心"，向南美、澳大利亞和墨西哥等市場出口價格較低的電動車和商用車。考慮到中國的產業鏈、製造、成本等優勢，這也是一個不錯的選擇。

至於電動汽車業務，吉姆·法利的計劃是借鑑Model T的歷史成功經驗，推出更具價格優勢的電動車。他希望公司能複製中國在新能源領域的成功模式，與比亞迪等頭部企業競爭。不過在比亞迪大殺四方，頻頻推出撼動市場格局車型的當下，缺乏電動化產業鏈以及電動化、智能化技術優勢的福特汽車，現在談"競爭"實屬過早。

綜合來看，福特的這些舉措是電動化業務轉型受挫，扭轉中國市場頹勢的務實之舉。但隨着中國新能源汽車滲透率已經突破50%，而自身又缺乏有力產品的情況下，其在中國市場的地位勢必要進一步被邊緣化。