中國汽車出口的最大贏家是誰？不是比亞迪，不是奇瑞

中國這幾年汽車出口迅猛增長，出口形勢相當好。

你猜受益最大的是哪些企業？

還真不是汽車企業本身，既不是比亞迪，也不是奇瑞、上汽、長城、吉利、長安。

我給大家提供個來自海關總署的官方數據，今年一季度，中國汽車出口251億美元，按銷量增長了23.9%。

看着相當不賴，但實際上出口金額只增長了18.2%。

金額比數量增速慢，說明競爭激烈，出口價格在下行，盈利能力也在下行。

現在國內的汽車業內卷嚴重，價格戰打得如火如荼，這種“卷”如今似乎已開始向海外蔓延……

不過，汽車行業的掙錢能力雖然在下滑，但中國車企的競爭力衆所周知，性價比幾乎打遍天下無敵手。

因此未來的出口增速，應該還是能維持一個相對較快的速度的。

這就給了上下游一些行業充當“賣水人”的機會。

比如船舶行業。

中國汽車出口，最卡的環節是什麼？

是汽車滾裝船的緊缺，甚至可以說是嚴重供不應求。

汽車形勢一片大好，但是沒有足夠的滾裝船去運輸汽車到世界各地，再好的形勢也是白搭。

目前全球的汽車滾裝船運力，大部分掌握在日本和韓國手上。

以日本爲例，根據VesselsValue的數據，2023年其掌控着306艘滾裝船，佔全球的38.88%。

而中國內地船東，只有38艘，佔比4.83%。

中國擁有的滾裝船少，但出口增長極爲迅猛，出口量從2020年的108.20萬輛飆升到2023年的491萬輛，3年增長近5倍。

結果就是暴漲的海運價格和造船訂單。

據克拉克森數據，截至2023年底，6500車位的汽車滾裝船一年期日租金漲至10.5萬美元，創下歷史新高，比2008年的5.25萬美元漲了一倍。

該機構還預計，未來一年，全球汽車滾裝船一年期日租金有望漲至12萬美元-15萬美元。

租金太貴，車企們的造船訂單于是紛紛砸向船企。

目前，比亞迪已經下單了6艘汽車滾裝船，還有2艘是選擇權訂單。

這些船的交付時間均爲2024-2025年，單艘船的車位量級有7000、9400車位，單價在9200萬美元~1億美元不等，合計造船訂單接近50億元。

其它車企的下單積極性也很高，比如奇瑞汽車於2023年初訂購了3艘滾裝船，首艘將於2024年8月交付。

上汽集團成立了上汽安吉物流，向中國船舶集團旗下江南造船下單了多艘滾裝船。

據中國船舶工業行業協會統計，2023年前八個月，全球成交43艘汽車滾裝船新船訂單，已經超過2022年全年，是自2008年以來的最高值。

據工信部的數據，2023年前十個月，全球成交的汽車滾裝船新船訂單中，中國船企的市場份額高達83%，位居世界第一。

我國的造船業從此迎來新一波發展浪潮。

看業績，中國船舶預計2023年度實現歸屬淨利潤在27-32億元之間，同比增長1470.95%-1761.87%。

14倍以上的利潤暴漲啊！

造船業是個強週期性行業，上一波大牛市得益於2005-2007年之間的中國出口浪潮。

2008年金融風暴之後，由於全球貿易遭遇逆全球化、歐債危機等各種危機頻發，導致需求下滑，並且供給端造船廠過剩，因此迎來了漫漫十多年的大熊市。

看這張圖，2008年，全球活躍船廠數量有1031個，到2024年初僅剩下368個，減少了64%。

供給側出清，可謂相當徹底了。

於是，整個船舶行業的集中度得到了極大的提高，訂單和利潤逐步向龍頭船企集中。

目前的世界造船市場，歐美幾乎都萎縮殆盡了，美國只剩下航母軍艦訂單，歐洲只剩下豪華郵輪訂單。

原來的中日韓三國競爭格局，這兩年也逐漸向中韓雙雄競爭演變，日本幾乎已只剩下本國的訂單在支撐，很難再拿到海外訂單了。

中韓之間，韓國暫時在高端市場上佔據一定優勢，但未來還能維持多久就難說了。

畢竟中國造船業的升級趨勢很明顯，正逐漸從“造船大國”向“造船強國”轉變，以前不能造的頂級船型，現在基本上都已攻克。

比如號稱“工業明珠”的大型豪華郵輪，2023年被外高橋船廠造出來了，大型液化天然氣船（LNG）也已經在滬東中華、江南造船等量產，國產航母更是已下水第三艘了。

我國目前已是世界上唯一能建造航母、LNG船、豪華郵輪三種高端船型的造船強國。

從市場份額來看，2019-2023年，中國的船舶新訂單佔全球比例分別爲33%、40%、49%、50%、60%。

基本已形成一家獨大之勢。

再看中韓頭部企業的對比。

2022年，中國兩大造船龍頭中國船舶、中國重工的營收，超過了韓國的雙龍頭：現代重工、三星重工。

利潤率方面，中國雙雄的毛利率爲8%，遠遠高於韓國雙雄的2%、-8%。

韓國造船三強，全部虧損，淨利率分別爲-4%（現代重工）、-11%（三星重工）、-36%（韓華海洋）。

相反，中國三強除了中國重工是虧損的以外，另外兩個中國船舶、揚子江造船都獲得了盈利。

民營的揚子江造船，雖然營收不及中國船舶，但成本控制能力強，毛利率15%、淨利率13%，均遙遙領先於同行。

研發投入方面，韓國船企由於虧損嚴重，幾乎已經放棄了研發，研發費用率僅在1%左右。

相反，中國船舶的研發費用率高達5%，這是中國船企能不斷向上攀升，攻克高端船型的關鍵所在。

目前中國船舶和中國重工都在A股上市，是君臨關注的重點。

兩家企業都是央企中國船舶集團旗下的。

差別在於，中國船舶以民用船爲主，中國重工則有更大比例的軍工和深海裝備業務，比如航母、驅逐艦、潛艇、深海養殖船、特種工程船等。

中國船舶的業績要更好一些，也更多受益於全球貿易繁榮。

中國船舶旗下有四大子公司，即：江南造船廠、上海外高橋造船廠、中船澄西船舶修造廠和廣船國際。

核心資產是位於上海的江南造船、外高橋造船，和位於廣州的廣船國際。

江南造船是我國曆史最悠久、造船效率最高的船廠之一，上汽集團下單的汽車滾裝船就全部交由江南造船廠建造。

外高橋造船近年最大的突破是造出了第一艘國產豪華郵輪愛達·魔都號。

廣船國際則是承接了大量的比亞迪滾裝船訂單，並且憑藉性價比優勢拿下了不少韓國船東的滾裝船。

如果說，這幾年全球貿易不景氣，中國船舶行業主要還是靠國內需求在拉動，那麼2024年的另一大看點，則是海外訂單。

根據2024年一季度的海關數據，中國船舶行業出口99億美元，銷量增長31.6%，金額方面則是暴漲106%。

金額增速遠超銷量，顯示訂單價格在快速上漲。

根據業內數據，增長較快的主要是油輪訂單，由於去年以來油價持續上行，全球成品油輪訂單量開始爆發。

2023年，全球油輪公司共訂造了363艘新船，總價值達到203億美元。

相比之下，2022年共訂造199艘新造船，價值83億美元——訂單數量上漲了82%，合同價值增長了244%。

今年預計這種增長趨勢還將持續，因爲紅海危機，波斯灣-歐洲的油輪不得不繞道南非，航程更長了，對船的需求量自然進一步上升。

根據2023年的數據，全球油船手持訂單排名，廣船國際以29艘排名第四，外高橋造船以23艘排名第七。

兩家合計52艘，中國船舶的油輪訂單量可以晉升到第二名。

整體來看，內有中國汽車出口帶來的滾裝船訂單爆發，外有紅海危機帶來的油輪訂單爆發。

中國船舶行業今年真是左右逢源，妥妥的風口上的豬啊！